Folić: Radimo, biće gužvi narednih deset godina

Osim toga, Folić je u intervjuu otkrio da gradska vlast želi da Beograd dobije čitav niz savremenih skulptura na javnim prostorima, a naveo je i da je ideja da glavni grad Srbije dobije još dva tunela i dva mosta.

Ipak, prva tema ovde je ono što je Beograđanima zadavalo dosta muka u prethodnom periodu - saobraćaj.

Beograd je nekoliko meseci imao velike gužve, a mnogi su kao razlog za to isticali brojne radove - na Brankovom mostu, Slaviji, Bulevaru oslobođenja, Slaviji, u Ruzveltovoj…

“Nije moguće rekonstruisati instalacije ispod neke ulice, niti da rekonstruišete samu ulicu, a da na njoj ne zatvorite saobraćaj. Ako mi neko objasni kako da to uradimo, uradićemo“, navodi Folić.

Na pitanje da li su svi radovi morali da budu u isto vreme, Folić odgovara kontrapitanjem "da li treba jedna ulica godišnje da se radi?"

"Gradska infrastruktura je toliko izraubovana i da se radi dvostruko više još 20 godina, nemoguće je stići da se zameni sve što je potrebno u Beogradu. Verujte, ne samo da se nećemo zaustaviti na ovome, već će biti još radova. Beograd to mora. Sve je zastarelo, a to nisu samo kozmetičke, već dubinske, kompletne i sveobuhvatne rekonstrukcije. To je neophodno. Ako to ne uradite, šta se dešava? Dođe zima, neke stare cevi puknu, izlije se voda i opet se zaustavi saobraćaj", kaže Folić.

Kako kaže, u Beogradu ima mnogo ulica koje "nisu pipnute" trideset godina.

"Dogodine nas čeka rekonstrukcija Kneza Miloša, Cara Dušana, Kraljice Marije, Džordža Vašingtona, čeka nas nastavak izgradnje sa Mosta na Adi ka Rakovici... Čitav niz rekonstrukcija saobraćajnica. Karađorđeva, Trg Republike, Vasina... Najveći problem je što ljudi nisu navikli da se u gradu radi", navodi Folić.

Ilustracija: Thinkstock

Osim toga, gradski arhitekta ističe da Beograd mora da živi, kao i da građani moraju da se pomire sa tim da su radovi neophodni.

"Evo, obaveštenje za sve građane, nećemo moći da odahnemo svi narednih deset godina dok sve ne dovedemo u red, pa će onda sve moći da ide nekom normalnom dinamikom", kaže Folić.

Da li to znači da će biti gužvi i sledeće godine?

"Biće i sledeće godine gužvi, i biće ih i više dok ne rekonstruišemo ceo Beograd. To je plan. Imamo plan rekonstrukcija za narednih pet godina, zna se koji bulevari i koje saobraćajnice će biti rađeni. Planirana je rekonstrukcija Bulevara despota Stefana, Savske i probijanje Vladimira Popovića u 2019. godini. Planiramo rekonstrukciju čitavog niza ulica u narednim godinama i plan je da se stalno nešto radi. Planirana je i zamena železničkog mosta koji će dobiti tri trake, kao i izgradnja tunela odatle. To su projekti koji moraju da budu urađeni", kaže Folić.

Govorite o tunelu od mesta sadašnje autobuske stanice u Bulevaru despota Stefana skoro kod Pančevačkog mosta. Koliko je taj tunel realan, ako se metro najavljuje već više od decenije?

Četiri najveća infrastrukturna projekta, ako ne računamo metro koji ide nekim svojim tokom koji niti možemo da ubrzamo, niti da predvidimo šta tu može da se dogodi, jesu taj tunel, most preko Save, most preko Ade Huje i Topčiderski tunel.
Kada je reč o mostu preko Save, transformisaćemo stari tramvajski most u novi most koji će dovesti do izmeštanja tranzitnog saobraćaja sa Brankovog i Brankove ulice. Osim toga, pored Ekonomskog fakulteta ulaziće se u tunel koji će povezati savsku i dunavsku padinu. Centar grada će time biti rasterećen za 11,5 procenata od tranzitnog saobraćaja - biće toliko manje saobraćaja, gužve i zagađenja. Most i tunel su nam prioritetni projekti, oni se uveliko rade i očekujem da za ovaj most krajem 2018. i početkom 2019. počnu pripremni radovi. Tunel ide odmah nakon toga, a možda čak budu i objedinjeni projekat. Paralelno sa tim priprema se projekat za novi most preko Dunava, preko Ade Huje, u toku je tender za izbor projektanta, a radimo i na spajanju Mosta na Adi sa Autokomandom i Topčiderskim tunelom.

Ilustracija: Thinkstock

Pominjete “veliku strategiju“ i četiri cilja. Koja?

Imamo četiri osnovna, velika, strateška cilja grada kada je reč o urbanizmu, a koja smo postavili i definisali generalnim planom koji je usvojen 2016. godine i strategijom grada Beograda.
Prvi je okretanje hijerarhije u saobraćaju. Dakle, pravimo grad za ljude. Danski arhitekta Jan Gel nam je davao smernice kada je bio u poseti Beogradu, a on je to postavio još sedamdesetih u Kopenhagenu. Pitali su ga ’zašto vi arhitekte radite gradove u kojima se ljudi ne osećaju prijatno?’. Dakle, zgrade, u prizemlju ništa, bez lokala, bez života, kao ranije na Novom Beogradu. Gradovi su se tada radili za automobile i to je nešto što nas je dovelo do toga da imamo ogromne saobraćajne gužve, da nigde ne možeš bez kola da odeš. To se sve sada vraća. Mi danas imamo jednu reviziju arhitekture i urbanizma, pokušavamo da nadoknadimo tih 30 godina zaostajanja za Evropom. Evropa je cela već prešla na taj ekološki prihvatljivi, humani način razvijanja prestonica gde pešaci imaju prednost. Pešaci, biciklisti, javni prevoz, pa tek onda automobili. Na taj način se rešava i gužva u gradu i zagađenje, problemi sa parkiranjem... Ne rešavate problem sa gužvom tako što širite saobraćajnice, gužvu ne pravi uska saobraćajnica, nego broj automobila.
Drugi cilj je spuštanje Beograda na reku. Beograd je grad koji ima sigurno najpovoljniji prirodni potencijal sa dve reke, brdovitim delom gde je Kalemegdan. Međutim, nama je sva industrija uz reku. Uklanjanjem teške industrije iz centra grada ćemo moći da 'progušćujemo grad', da koristimo neiskorišćeni potencijal za što bolje stambeno-poslovne komplekse. Primer za to jeste Beograd na vodi, ali to nije jedini projekat, tu su i brodogradilište na Novom Beogradu, Ada Huja, Luka Beograd, Beko kompleks...
Izmeštanje teške železnice iz centra grada počelo je sedamdesetih godina izgradnjom tunela, početkom Prokopa, a mi to sada završavamo. Kada se izmesti železnica, dolazimo do toga da ceo Dorćol, ceo Kalemegdan, Kosančićev i Savski venac izlaze direktno na reku. Pruga je danas najveća smetnja, a pritom je reč o industrijskoj pruzi, ne onoj koju koriste građani. Industrijska pruga će do kraja sledeće godine biti potpuno izmeštena iz centra grada, time spuštamo grad na reku, izmeštamo industrije zone i tu idemo što gušće - pravimo visoke objekte, gusto gradsko tkivo, jer u gustom tkivu vi možete da pešačite i da biciklom stignete gde treba. To je ono što rade svi gradovi. Kopenhagen, Beč, to svi rade.

Ilustracija: Thinkstock

Kad smo kod radova, da li ste zadovoljni kako je Slavija urađena?

Ono što je tu najveći uspeh jeste što je Slavija urađena tako da pešaci i biciklisti imaju prioritet. Zato pešaci nisu gurnuti pod zemlju, kao što je bila jedna od ranijih ideja. Slavija je urađena na human način. Osim toga, dobijen je predivan javni prostor između Kralja Milutina i Slavije koji će biti mesto susreta, a na kojem će biti bista Dimitrija Tucovića, česma, tribine, drveće... Sve je pritom urađeno prema konkursnim rešenjima. Videćete kada sve bude završeno da je to jedan uspešan projekat. A da li će sve to smanjiti gužvu? Mislim da neće, ali ne zato što nešto nije dobro urađeno, već zato što to ne može da se dogodi samim rekonstruisanjem kružnog toka. To je taj isti kružni tok, ima iste dimenzije. Gužva na Slaviji može da se reši samo manjim brojem automobila, a manji broj automobila ćemo imati kada veći broj građana bude išao peške, javnim prevozom ili biciklom. Trenutno stvaramo uslove za to izgradnjom 120 kilometara staza za bicikle u narednih nekoliko godina.

Sagovornici B92.net u tekstu o saobraćaju na “novoj Slaviji“ istakli su dva problema - to što u samom kružnom toku ostrva nisu podignuta, već su samo nacrtana i Makenzijevu, gde se nekoliko traka uliva u jednu pa uvek nastaje “čep“.

Kada se projektuje saobraćaj on mora da ima neki smisao. U delu između Makenzijeve i Žičke ne postoji mogućnost da se dobiju četiri trake, nema smisla da u jednom segmentu ima, pa posle da nema, tu bi se onda stvarala gužva. Slavija je preopterećena upravo zato što iz Bulevara oslobođenja tri trake ulaze u kružni tok, iz Nemanjine tri, Beogradske dve, Kralja Milana tri. Što veći broj traka to je veće opterećenje. Makenzijeva je možda i najbolja stvar na Slaviji jer ona ne navlači dodatni saobraćaj.
Što se tiče ostrva u kružnom toku, naš Sekretarijat za saobraćaj je u početku to razmatrao. Zašto ostva nisu podignuta? Zato što je Slavija decenijama funkcionisala bez njih. Postojala je bojazan da bi ta ostrva mogla da dovedu do novih saobraćajnih nesreća. Obeležena su i nemaju potrebe da budu i fizički odvojena, pa ako neko zaluta bolje da ništa nije podignuto na 20 centimetara, nego da jeste. Vrlo je jasno obeleženo i ko poštuje saobraćajne propise njemu je jasno gde treba da ide, a gde ne. Druga stvar, iako analiza saobraćaja pokazuje jedno, praksa ponekad pokaže drugačije. Sekretarijat za saobraćaj ostavio je mogućnost da ukoliko odvojene trake na Slaviji nisu najbolje rešenje sve jednostavno može da se obriše i funkcioniše kao nekada.

Ilustracija: Thinkstock

Za krajnji rok završetka radova na Slaviji pominjana je sredina oktobra, kasnije je taj rok pomeren na sredinu novembra i još nije sve gotovo. Zašto radovi na pešačkim delovima nisu završeni ni za taj drugi rok?

Ne možete da predvidite baš sve tokom radova. Primera radi, planirali ste da rekonstruišete vodovodne i kanalizacione cevi, a toplovodne ne. Onda se sve iskopa i vidi se da su i toplovodne zarđale. To su neke stvari koje su vrlo često opravdane. Daleko od toga da bilo koga pokušavam da aboliram od kašnjenja, postoje ugovori, kazne koje moraju da se plate ukoliko je kašnjenje neopravdano, ali ne mislim da je reč o velikom kašnjenju na ovoliki projekat. Ipak, svakako bi bilo bolje za sve nas da toga nije bilo.

Takođe, kada je reč o Slaviji, dosta oprečnih mišljenja u javnosti izazvala je fontana. Kritičari ističu da je reč o kiču, da voda curi na kolovoz, da je fontana bila preskupa...

Fontana i plato su rezultat konkursa i žiri je odlučio. Da se razumemo, svaki arhitekta bi svaki objekat uradio drugačije, svi možemo da imamo različite stavove, ali ako se nešto odluči na konkursu... Na kraju krajeva, ako to nekome za 20 godina ne bude odgovaralo, može da se osveži, da se napravi na neki drugi način. Ne mislim da je ta fontana bila kič, vrlo je svedenih linija. A što se tiče rasvete, ako se nekome ne sviđa da bude šareno, može da bude i jednobojno. Da li je muzička ili ne, to je stvar ličnog viđenja. Možda neko od nas i nije za to da 'peva', ali to je vrlo lako rešivo, stalno radimo ankete sa građanima i pokazalo se da fontana treba da bude upravo takva kakva je danas, sa elementima vode, zvuka i boje. Osvežila je prostor koji je bio potpuno devastiran, Slavija je bila siva zona preko kojeg dnevno prođe na desetine hiljada Beograđana. Videćete kada se završi plato da će biti to jedan od najlepših gradskih prostora, ljudima će biti zadovoljstvo da tu presedaju i u tih 10-15 minuta će biti zadovoljni što su građani Beograda.

Ilustracija: Thinkstock

Osim toga, dešavalo se tokom tih brojnih radova da se nešto završi i asfaltira, a potom odmah i raskopa. Takav slučaj dogodio se na primer u Mije Kovačevića, gde je tek asfaltirana ulica raskopana da bi bile postavljene granitne ploče. Zbog čega? Loša koordinacija?

Čak i ako se napravi neka greška, mislim da je bolje da se pravovremeno otkloni, nego da ostane. Ključna stvar je da dobijemo ono što je najbolje za grad. I ako je izvođač nešto pogrešio, projektant, ako je koordinacija bila loša, bolje to ispraviti, pa makar naočigled svih, nego ostaviti loše da ne bismo pokazali da smo negde pogrešili.

Bilo je još rekonstrukcija u gradu koje su izazvale dosta pažnje, a jedna od njih je česma Mehmed paše Sokolovića i rampa koja vodi do nje na Kalemegdanskoj tvrđavi.

Mislim da je to odlično urađeno. Nisam učestovovao u tome, zaista nemam razloga da branim projekat, ali odlično je. Nisu sigurno mogli da je naprave da bude ista kao česma, moralo je da bude suprotno da bi bilo naglašeno.

Kad smo kod Kalemegdana, u javnosti se nedavno dosta pričalo o tome da li treba da se uvede naplaćivanje ulaza, jedna od ideja bila je da se plaća ulaz samo za Gornji grad.

Ta odluka treba da bude na ljudima koji se bave turizmom. Na Turističkoj organizaciji Beograda, Turističkoj organizaciji Srbije i zavodima koji se bave zaštitom. Tamo ima šta da se vidi, ko god dođe u Beograd sigurno će otići na Kalemegdan, plaćalo se ili ne. Sećam se da u Rusiji, na primer, nisu naplaćivali svojim građanima, sa ličnom kartom si mogao da uđeš u Kremlj besplatno, dok su turisti plaćali. Možda je i to neki model. Beograd ne koristi sve potencijale koje ima. Turisti nije mnogo da plati 100, 200, 500 dinara da bi ušao da vidi najznačajniji spomenik i najbolji pogled. A ako bi se procenilo da ta cena našim sugrađanima bila visoka i da bi to dovelo do pražnjenja Kalemegdana, onda bi se napravio takav model da stanovnici Beograda i Srbije ne moraju da plaćaju.

O spomenicima, Đinđiću i Skadarliji

Ilustracija: Thinkstock

Pre nego što smo počeli intervju pomenuli ste ideju da Beograd dobije niz savremenih statua širom grada. O čemu se radi?

Da, radimo na tome. Na taj način se podiže nivo javnih prostora i atraktivnost čitavog grada. Ono što je za sada urađeno, rekonstruisan je i otvoren Muzej savremene umenosti, uređen je park kod muzeja i u tom parku se nalaze već neke od tih skulptura. To polako prenosimo i na centar grada. Nedavno je počela izgradnja pasarele kod Kalemegdana koju su projektovali Ričard Dikon i Mrđan Bajić. Ričard Dikon je jedan od najboljih, najcenjenijih i najpoznatijih svetskih apstraktnih skulptura, a Mrđan Bajić najpoznatiji naš skulptor. Pasarela ima tu simboliku mosta između dve zemlje, Srbije i Velike Britanije, ali to nije samo skulptura već i jedna veoma korisna stvar za Beograd koji i tako silazi na reke. Kroz umetnost povezujemo Kalemegdan i šetalište na Savi. Takođe, na prethodnoj Skupštini doneli smo odluku o postavljanju skulpture našeg poznatog umetnika Koste Bogdanovića na kružnom toku kod Bogoslovije.
Za sledeću Skupštinu pripremamo predlog za 15 savremenih skulptura na novim javnim površinama koje sada uređujemo. Time možemo da predupredimo da se na tim mestima nađu neki divlji objekti, neke reklame. Želimo te prostore na kojima smo uveli zelenilo, prostor za pešake i klupe da oplemenimo skulpturama. Ima raznih predloga, skulpture svetski poznatih umetnika kao što su Franc Vest iz Austrije, Danijel Firman iz Francuske, Rondinone iz Švajcarske, Toni Krejg iz Velike Britanije. Dakle, najpoznatiji svetski skulptori i to sve uz nekoliko domaćih koji su u usponu. Želimo da Beograd postane deo sveta kada je u pitanu umetnost.

Kada smo kod skulptura, dosta pažnje i burnu reakciju javnosti izazvala je skulptura Zoranu Đinđiću.

Studentski trg sa Vasinom projektuje jedan od najboljih svetskih arhitekata, profesor Boris Podreka. Rođen je u Beogradu, priča srpski, ali je austrijski arhitekta. Radio je pešačku zonu Verone, Trsta, u Beču, u Napulju, Ljubljani... Bilo mu je traženo da se na budućem uređenju Studentskog trga nađe mesto za savremenu skulpturu Zoranu Đinđiću i on je odredio poziciju. Opet se vraćamo na to “savremenu“, pošto Zoran Đinđić nije bio neko koga možemo da prepoznamo po nekom akademskom stilu, bio je čovek koji je gledao u budućnost. Pozicija za spomenik određena je tako što on i sa Kalemegdana kada idete ka Trgu republike i sa Trga ka Kalemegdanu saglediv sa velikih udaljenosti, a u lokalu ne ometa saobraćaj i nalazi se u osi sa Njegoševom i Etnografskim muzejom. Onda je raspisan konkurs i meni je neverovatno da neko može da kritikuje izbor žirija u kojem su bili Boris Podreka, Vlada Veličković, Dušan Otašević, Mirsad Begić. Ne vidim apsolutno nijedan razlog za kritiku, svako od nas bi naravno uradio drugačije, a bilo je četrdesetak radova i pobedilo je rešenje cenjenog Mrđana Bajića.
A sva ta prašina koja se podigla u javnosti... Meni je to pozitivno. Da se to nije dogodilo pitanje je uopšte koliko bi ljudi uopšte znalo da se tamo podiže spomenik Zoranu Đinđiću. Dakle, imamo neplanirano dobar odjek u javnosti. Više ljudi sada zna za tu skulpturu nego za pasarelu na Kalemegdanu, a nju Mrđan Bajić radi sa jednim od top pet svetskih skulptora. Kao što je nekad bio Henri Mur to je danas Ričard Dikon, ali to niko ne zna.

Ilustracija: Tanjug

Dosta pažnje izazvala je i rekonstrukcija Skadaralije.

Znate kako, sve mora da se rekonstruiše, Skadarlija je bila potpuno devastirana i još uvek je takva u nekim delovima. Sve mora na određeni vremenski period da se sređuje, čak i nulte zone zaštite. Ako odete na Akropolj videćete da se komadi mermera menjaju na hramovima, na stepeništima. Ali se oni rade kakvi su bili pre. Skadarlija je došla do toga da bi cevi ispucale i nastali bi potoci da nije zamenjeno to što je zamenjeno. To je moralo da se radi. Ono što je veoma važno jeste da se to radi prema uslovima Zavoda za zaštitu spomenika i da sve bude što bliže onome što je ranije bilo. Dakle, sa materijalima koji su se tada koristili... Na kraju krajeva, ta kaldrma nije turska, postavljena je šezdesetih godina, ako se ne varam. Skadarlija je inače jedna od prvih pešakih zona Evrope, nastala je, na primer, pre minhenske i ovo što danas radimo, to davanje prioriteta pešacima i biciklistima, odnosno humanizovanje grada o kojem pričaju svi svetski gradovi, Beograd je to u neku ruku počeo pre njih. Nažalost, devedesetih godina smo imali tu veliku pauzu u svemu što je normalno i sada se polako vraćamo tome i pokušavamo da nadoknadimo izgubljeno vreme i ono što je Beograd izgubio time što se nije pravilno razvijao poslednjih 30 godina.

Slobodan Maričić