Automobil nemački, baterija kineska

Od ovog utorka 18. aprila kineski i inostrani proizvođači automobila pokušaće da zadive posetioce velikog sajma automobila u Šangaju. Domaće firme BYD, Geely, Nio i druge nameravaju da električnim modelima cementiraju svoju odličnu poziciju na kineskom tržištu – najvećem tržištu i klasičnih i električnih automobila na svetu.

Nema sumnje da će automobili na baterije biti zvezde šangajskog sajma. S obzirom na ambiciozne planove proizvođača automobila i državne subvencije za ekološki pogon, jasno je da će se od sada sve više pričati o elektro-vozilima.

Administracija američkog predsednika Džozefa Bajdena namerava da već od 2032. barem dve trećine novih vozila koja se prodaju u Sjedinjenim Državama budu na električni pogon.

Evropska unija je najavila da će od 2035. biti zabranjena prodaja novih vozila sa klasičnim motorima. Tada će moći da se preprodaju i voze još samo polovnjaci na benzin i dizel.

Prema računici novinske agencije Rojters, vodeći svetski proizvođači automobila nameravaju da ulože ukupno preko bilion evra u razvoj električnih vozila i baterija do 2030. godine.

Foto: BYD promo

Otkud tolike baterije?

Međunarodna agencija za energiju procenjuje da će do te godine oko 60 odsto prodatih vozila biti na struju, što bi bio ogroman skok – podaci za 2021. kažu da je tek svako deseto prodato vozilo električno.

No, te desetine miliona automobila trebaće baterije koje su njihova najvažnija i najskuplja komponenta. Računa se da na bateriju otpada 30 do 40 odsto cene električnih automobila.

To otvara trku za sirovinama i baterijama u kojoj za sada nesumnjivo prednjači Kina. Azijski div, prema Blumbergu, drži oko tri četvrtine svetske proizvodnje baterija.

"Peking je odavno signalizirao da će električna vozila biti strateški nacionalni prioritet, podstičući kineske firme da ulože u rudarstvo, rafiniranje sirovina i tehnologiju za proizvodnju baterije", kaže Gregor Sebastijan koji se bavi industrijskom politikom u berlinskom Merkatorovom institutu za proučavanje Kine.

"Kako je Kina daleko najveće svetsko automobilsko tržište, to je ogroman podsticaj kineskim kompanijama da uđu u taj sektor. Dodatno, Kina ima jaku proizvodnu bazu i efikasan logistički sistem koji su omogućili firmama da brzo uvećaju proizvodnju", dodaje ovaj stručnjak.

Foto: Mercedes

Svi zavise od Kine?

Mnoge zapadne kompanije poput Tesle i Dženeral Motorsa oslanjaju se na kineske firme kao što je CATL, najveći svetski proizvođač auto-baterija.

Ford je nedavno objavio da će licencirati tehnologiju CATL-ove litijum-gvožđe-fosforne baterije kako bi ih proizvodio u novom pogonu u Mičigenu.

Takvi dilovi ukazuju da recimo američki i nemački giganti automobilske industrije moraju da se oslone na kineske baterije ukoliko u novoj eri saobraćaja ne žele da postanu patuljci.

To ponegde izaziva kritike. Tako je republikanski senator Marko Rubio tražio od predsednika Bajdena da se proveri Fordov ugovor sa CATL-om.

"Baterije za vozila su već postale predmet geopolitičkih napetosti između Kine i Zapada", kaže Tu Le, direktor konsultantske kuće Sino Auto Insajts.

On podseća na Bajdenov ukaz koji donosi ukupno 370 milijardi dolara subvencija domaćoj privredi ukoliko podstiče ekološku tranziciju. Proizvođači mogu računati sa masnim poreskim olakšicama – ali pod uslovom da veći deo automobilskih komponenti, poput baterija, dolazi iz SAD ili zemalja sa kojima SAD imaju sporazume o slobodnoj trgovini.

"Bez obzira koliko američka vlada pokušavala da eliminiše Kinu iz lanca snabdevanja, proizvođači automobila iz SAD i dalje će trebati kineske baterije ako hoće da dostignu proizvodne ciljeve i pristupačne cene do 2030", kaže Tu.

Foto: Fiat promo

Šta je šansa Evrope?

EU takođe godinama podstiče domaću proizvodnju baterija. Tako je 2017. pokrenuta Evropska alijansa za baterije sa ciljem da do 2030. evropski proizvođači podmire 90 odsto potreba.

"Evropske zemlje poput Nemačke imaju važne tehnologije za određene delove proizvodnog i životnog veka baterije, recimo za reciklažu, a takođe su i lideri u testiranju novih baterija poput natrijum-jonskih", kaže Sebastijan.

Ali, kako dodaje, evropska industrija baterija ima problem da dođe od izuma do masovne komercijalne proizvodnje. "U nekim delovima lanca proizvodnje, recimo rafiniranju sirovina, Evropa je gotovo isključivo zavisna od firmi sa istoka Azije", kaže on.

Firme poput Folksvagena nameravaju da investiraju i u rudnike, kako bi obezbedili vredne materijale poput litijuma. U sklopu petogodišnjeg plana, div iz Volfsburga namerava da potroši 180 milijardi evra, od toga petnaest milijardi na tri fabrike baterija i izvore sirovina.

Neke druge članice EU, poput Mađarske, pozvale su strane investitore, uključujući kineske, da tamo otvore fabrike baterija.

"Evropske firme mogu da stignu kineske", kaže Sebastijan, "ali je to teška bitka za njih."

"Najveća šansa evropskih firmi je ako se opklade na neke tek dolazeće tehnologije poput čvrstih baterija. Tim poljem još ne dominira nijedna firma", zaključuje Sebastijan.