Pritisak na Folksvagen sa svih strana: Ovo će ga dokrajčiti?

Nemačkim proizvođačima automobila nedostaju kupci. U prvoj polovini godine, prodaja je pala za 4,7 odsto &ndash; a pre samo godinu dana zabeležena je rekordna prodaja. Od početka godine manje se kupuju i električni automobili. U međuvremenu, Folksvagen, njegova ćerka-firma za proizvodnju sportskih automobila, Por&scaron;e, kao i BMW, Mercedes i Stelantis (matična kompanija Opela) morali su da smanje svoja očekivanja za ovu finansijsku godinu.Ono &scaron;to izaziva najveću pometnju je situacija s Folksvagenom, jer ta grupa ima poseban položaj: zbog svoje veličine &ndash; Folksvagen je drugi najveći proizvođač automobila na svetu &ndash; ali i zato &scaron;to je u sve ume&scaron;ana politika. Iako se kompanija kotira na berzi, pokrajina Donja Saksonija drži 20 odsto akcija.Specijalni kolektivni ugovorSvoj odnos sa zaposlenima Folksvagen je do sada re&scaron;avao na poseban način. Nakon privatizacije 1960. godine i delimičnog izlaska na berzu, kompanija nije pristupila nijednom kolektivnom ugovoru, već je sa sindikatom IG Metal sklopila sopstveni kolektivni ugovor, koji se odnosi samo na zaposlene u Folksvagenu. Dogovorene zarade uvek su bile znatno iznad nivoa koje je predviđao kolektivni ugovor u metalskoj industriji. Posebno je bilo i to &scaron;to su ljudi u Folksvagenu imali zagarantovan posao za trideset godina, &scaron;to je trebalo da traje do 2029. S tim je sada gotovo.Marka Folksvagen, koja u Nemačkoj zapo&scaron;ljava 120.000 ljudi, raskinula je niz kolektivnih ugovora u okviru kolektivnog ugovora kompanije, uključujući i deo koji se odnosi na sigurnost posla. Neke od deset fabrika u Nemačkoj mogle bi da budu zatvorene.Folksvagen u kriziNajveći nemački proizvođač automobila ostvario je u 2023. profit od preko 18 milijardi evra i isplatio četiri i po milijarde evra za dividende.Međutim, pro&scaron;le godine je pokrenut tzv. &bdquo;program efikasnosti&ldquo; s ciljem da se do 2026. u&scaron;tedi deset milijardi evra, kako bi se ojačala konkurentnost. Grupa sada želi da u&scaron;tedi jo&scaron; vi&scaron;e. Prodaja će ove godine verovatno biti oko 320 milijardi evra, saop&scaron;teno je krajem septembra. To bi bilo oko dve milijarde manje nego pro&scaron;le godine.Proizvodnja znatno ispod kapacitetaProdaja automobila u Evropi značajno je opala &ndash; dva miliona automobila manje nego pre korone, kaže finansijski direktor Arno Antlic. Za Folksvagen to znači da će prodati pola miliona automobila manje, &scaron;to je godi&scaron;nja proizvodnja u dva pogona.To je problem koji nema samo Folksvagen. Fabrike nemačkih proizvođača automobila u proseku su angažovane s oko dve trećine kapaciteta, kaže za DW &Scaron;tefan Bracel, osnivač i direktor istraživačke mreže Centar za menadžment auto-industrije (CAM) iz Bergi&scaron; Gladbaha. Profitabilnost neke fabrike zavisi, između ostalog, od modela koji se tamo pravi, &bdquo;ali se u su&scaron;tini može reći da iskori&scaron;ćenost mora biti preko 80 odsto&ldquo;, kaže stručnjak za automobile.Situacija je posebno lo&scaron;a u zapadnoj Evropi, u Nemačkoj, Francuskoj, Italiji i Velikoj Britaniji, navodi poslovni časopis &bdquo;Virt&scaron;aftsvohe&ldquo;. Nasuprot tome, zemlje poput &Scaron;panije, Turske, Slovačke i Če&scaron;ke jo&scaron; uvek postižu stopu iskori&scaron;ćenja pogona od 79 procenata. Pritom su plate u tim zemljama niže nego u Nemačkoj.Visoki tro&scaron;kovi rada u NemačkojU fabrikama u Nemačkoj, međutim, tro&scaron;kovi rada su veći nego u bilo kojoj drugoj zemlji. U 2023. su bili preko 62 evra po satu, prema podacima industrijskog udruženja VDA. Poređenja radi, oni u &Scaron;paniji su 29 evra, u Če&scaron;koj 21, a u Rumuniji samo 12 evra.Uprkos visokim platama, nigde drugde u Evropi u 2023. nije proizvedeno vi&scaron;e automobila u apsolutnom iznosu, nego u Nemačkoj. Trend je, međutim, u padu. Proizvodnja je sada oko 25 odsto manja u odnosu na 2018, kaže Tomas Puls iz Nemačkog ekonomskog instituta (IW). Od preko četiri miliona proizvedenih automobila, skoro četvrtina je bila isključivo električna.Premijum modeli omogućavali su model &bdquo;Made in Germany&ldquo;Skupa proizvodnja u Nemačkoj ranije je bila moguća jer su se proizvođači oslanjali na skupe premijum modele. Izvozilo se oko tri četvrtine automobila. To je značilo da je skupa vozila moguće proizvoditi u Nemačkoj, uprkos visokim tro&scaron;kovima. U proseku, jedan od pet izvezenih automobila oti&scaron;ao bi u Kinu.Prema studiji IW-a, proizvodnja u Nemačkoj ne bi bila moguća s jeftinim modelima, onima koji se prodaju u velikim količinama, ali za koje je marža niža. Zato su francuski i italijanski proizvođači, na primer, odavno svoju proizvodnju izmestili na jeftinije lokacije.S rezultatima studije IW-a slaže se i stručnjak za automobile Bracel: &bdquo;Izuzetno je te&scaron;ko u Nemačkoj proizvoditi jeftina vozila, uključujući i jeftina električna vozila.&ldquo; Nedavno je to poku&scaron;ala kompanija e.Go iz Ahena i &ndash; bankrotirala.Kina potiskuje druge proizvođače s trži&scaron;taSituacija postaje sve teža i za nemačke proizvođače automobila, jer se u Kini poslednjih godina pojavila nova konkurencija &ndash; u sektoru električnih automobila, a takođe i u premijum segmentu. &bdquo;Skoro trećina motornih vozila proizvedenih &scaron;irom sveta sada dolazi iz kineskih fabrika. One proizvode daleko jeftinije nego &scaron;to bi to bilo moguće ovde&ldquo;, kaže Tomas Puls.Za razliku od nemačkih proizvođača automobila koji su duže bili u stanju da se održe, drugi zapadnoevropski proizvođači automobila su jo&scaron; od početka milenijuma bili bolno svesni da se sve vi&scaron;e i vi&scaron;e vozila proizvodi i prodaje u Aziji &ndash; a posebno u Kini. Ako se pogledaju podaci za zapadnu Evropu bez Nemačke, uočava se da je tokom tog perioda proizvodnja automobila pala za skoro 40 procenata. S proizvodnih traka u Francuskoj i Italiji si&scaron;lo je upola manje automobila nego 2000. godine.Osim toga, prelaskom na elektro-mobilnost, nemački proizvođači su izgubili mesto tehnolo&scaron;kog lidera koje su imali u oblasti motora s unutra&scaron;njim sagorevanjem. &bdquo;Tehnolo&scaron;ka promena otvara vrata novim konkurentima da stupe na trži&scaron;te, onima čije su ključne kompetencije u oblasti baterija i elektrotehnike&ldquo;, navodi se u studiji IW-a.Pored toga, proizvođači su najpre morali da steknu iskustvo u oblasti elektromobilnosti, obja&scaron;njava Bracel. U početku su tro&scaron;kovi veći i &bdquo;to je razlog za&scaron;to je situacija u Kini znatno bolja, jer su oni već stekli mnogo vi&scaron;e iskustva, a takođe su primenili i pobolj&scaron;anja u efikasnosti&ldquo;, obja&scaron;njava Bracel.Ograničenja CO2 u EU postaju strožaKao da sve to nije dovoljno, Folksvagen grupa, koja u Kini prvenstveno prodaje benzince, sada je u opasnosti da ne bude u stanju da se pridržava strožih ograničenja Evropske unije kada je reč o ugljen-dioksidu. To bi moglo da rezultira kaznama u milijardama dolara. Umesto da čeka na te kazne, ističe Bracel, Folksvagen bi mogao da iskoristi novac za značajno smanjenje cena svojih električnih vozila, kako bi povećao udeo prodaje te vrste vozila i tako u većoj meri po&scaron;tovao ograničenja. Obe opcije su skupe.S obzirom na sve te probleme, Folksvagen grupa sada želi da u&scaron;tedi novac na svojim radnicima. Sindikat IG Metal, s druge strane, traži veće plate: sedam odsto vi&scaron;e za zaposlene, bez otpu&scaron;tanja vi&scaron;kova i bez zatvaranja fabrika.Menadžment je na prvoj rundi pregovora predstavio grafikone koji imaju cilj da pokažu u kakvoj situaciji se Folksvagen nalazi u Nemačkoj, preneli su predstavnici sindikata. Ali, kako nagla&scaron;avaju, visoki tro&scaron;kovi za radnike nisu jedini problem. Kako navode iz IG Metala, u tim grafikonima nisu navedene gre&scaron;ke menadžmenta, ozbiljne pogre&scaron;ne procene u pro&scaron;losti, kao ni dodatna opterećenja, npr. poznati skandal sa dizelom. A za sve to nisu odgovorni radnici.

Pritisak na Folksvagen sa svih strana: Ovo će ga dokrajčiti?

23 Komentari