F1 na Sepangu: Repriza Melburna?

Iz obilja duela na Albert parku - to smo i želeli, zar ne? - izdvojićemo dva. Okršaj Kubica - Fetel rešen je na stazi, duplim nokautom i na žaljenje obojice protagonista. Da je sačekao možda samo koju krivinu, u krajnjem, čak i do startno-ciljnog pravca, Kubica bi imao Fetela na tacni; tvrđe gume bile su Poljakov glavni adut, užurbanost najveći protivnik. Napad koji je preduzeo tamo i tada delovao je preambiciozno. Robert ovako vidi stvar: „U poslednjim krugovima vozio sam vrlo dobra vremena. Znao sam da sam na tvrdim gumama brži od Džensona i Zebastijana, koji su sa mekim imali problema. Kod udesa je Fetel bio preveliki optimista. Ako ne tu, obišao bih ga posle tri krivine. Ovo me naravno jako nervira. Do sudara smo obojica imali dobar vikend, sad idemo kući bez poena.“

Kao i Robert, i Fetel je rasni trkač i gubitak pozicije sa spoljne strane nije nešto sa čim je mogao tek tako da se pomiri. Nije kriva samo upornost, Nemac tvrdi da je imao velikih problema sa poslednjim kompletom (mekih) guma i da mu se auto na njima samo klizao. A o sudaru kaže: „Bio sam blago napred, zbog guma nisam mogao da tokom Robertovog preticanja skrenem više udesno. Nije bilo moguće da izbegnem sudar. Trebalo je da o situaciji razišljam dva ili koraka unapred. Znao sam da je Robert sa svojim tvrđim gumama brži od mene. U poslednja tri kruga sigurno bi me prošao. Nijedan od nas ne snosi sâm svu krivicu. Robert je hteo jedno mesto više, ja da svoje odbranim. Šteta je što smo obojica ispali iz trke.“

To i jeste najvažnija pouka. Nekakav priključak sa Batonom držao je jedino Fetel, pri kraju je pristizao i Kubica. Ova dvojica su tračak nade da konkurenti ne zaostaju baš svetlosnim godinama za bolidima iz Breklija i da se i bez dvospratnih difuzora i bez KERS-a može izboriti podijum. Nemcu izrečena degradacija od deset startnih mesta za Sepang stvarno ne izgleda primerena. Sudar sa Kubicom je isuviše trkački incident da bi ga trebalo sankcionisati, a ako se već htelo uspostavljanje autoriteta, najdalje što je trebalo ići bila je uslovna kazna.

Borba Truli - Hamilton dobila je epilog za zelenim stolom, ne jednom, već dva puta. Jarno je startovao iz boksa, kroz cilj prošao treći, ali tu poziciju nije zadržao ni cela dva sata, pošto su sudije ocenile da je obilazio pod žutom zastavom i dodale 25 sekundi na njegovo vreme. Tojota je uložila žalbu, više da slučaj ostavi otvorenim, nego što se nadala da Italijanu može da vrati poene, pa je, proučivši opcije, odustala. Za stvar se, međutim, zainteresovala FIA, jer je pronašla kontradiktornosti u Hamiltonovom objašnjenju incidenta pred sudijama i načinu na koji je stvar prikazao medijima, odnosno u radio-komunikaciji sa sopstvenim timom.

Kada je Truli sleteo sa staze, Luis ga je prošao i pitao ekipu da li je taj manevar korektan. Iz boksa je stigao odgovor da Tojotu propusti, što je i učinio, a na timu je ostalo da kod Čarlija Vajtinga proveri kakva je važeća procedura. U transkriptu su naredba „Propusti Tojotu,“ i Hamiltonov odgovor „Već sam je propustio.“ To je u koliziji sa tvrdnjama svetskog prvaka i Meklarena da instrukcija u tom pravcu nije bilo, datim na saslušanju povodom incidenta još u Melburnu. Tada je direktor trke pitao Hamiltona da li je svesno pustio Trulija, a ovaj to porekao.

Samim tim, pogrešno je gledište da je Truli preticao pod žutom zastavom, pa je Italijanu pozicija vraćena. Hamiltonov istup shvaćen je kao pokušaj obmane sudija i šampion je diskvalifikovan. Jedna vanredno dobra vožnja ostala je nenagrađena, a Meklaren je izgubio rezultat koji u ranoj fazi prvenstva nadmašuje njegove stvarne domete i koji će sopstvenom snagom teško uskoro ponoviti. Gorak ukus standardno je prisutan kada konačni rezultat nedeljne trke saznamo u četvrtak, ovog puta utisak je i tmurniji jer izlazi da su Luis Hamilton i njegov tim glupo slagali.

Čemu KERS?

U ovom času kao da u Formuli 1 postoje četiri klase - jedna sa dvospratnim difuzorom i KERS-om (Tojota), druga, čiji automobili poseduju dvospratni difuzor, ali ne i KERS (Bron i Vilijams), te potonje dve sa standardnim difuzorima i razlikama u tome koriste li sistem za povraćaj kinetičke energije, ili ne. Komisija za arbitražu presudiće 14. aprila da li je difuzor na Bronovim, Tojotinim i Vilijamsovim automobilima legalan. U iščekivanju te odluke, poznato je da barem jedan tim (a izvesno ne samo on) namerava da u slučaju potvrde prvostepenog rešenja preradi svoj automobil i pređe u „disidentski“ tabor. To je Ferari, koji će u ovoj intervenciji morati da izmeni trećinu bolida, što neće biti gotovo pre Barselone i koštaće 20 miliona evra. Vreme štednje? Šaljivo.

Videli smo KERS na premijeri i ne čudi što nije dobio pohvale. Rozberg ga je ocenio iz pozicije nekog ko ga ne poseduje: „Ne verujem da čini toliku razliku, na pravcima sam uspevao da održim tempo. On znači 10% više snage, ali izgleda da ne utiče toliko.“ Opet, Ferarijevi piloti govore da im je sistem pomogao u osvajanju pozicija na startu, ali da u docnijem toku trke prekratka startno-ciljna ravnina nije dala prostora sklopu da se pokaže. Italijanski tim ponavlja da je to korisna alatka, jer: „da ne donosi takmičarsku prednost, ne bismo ga ni instalirali.“ U Kuala Lumpuru bi stvar mogla da izgleda nešto drugačije, budući da postoje dva pravca dužine od po 900 metara, pa valja obratiti pažnju na start i svaki dvoboj u poslednjem i prvom zavoju.

Sepang nije poslednja prilika da KERS pokaže da nešto vredi, možda su to Šangaj, Sakir, Katalunja, Monca, bilo koji autodrom sa dugačkim pravcem. Pravo je pitanje da li je smisleno ceo bolid opterećivati dodatnom težinom od preko 30 kilograma, gubiti dragoceni prostor za balast, komplikovati uravnoteženje automobila i trošiti gume više kako morate nego kako biste hteli, rečju, da li se isplati tokom cele sezone trpeti sve mane sistema za povraćaj kinetičke energije, e da biste njegov mogući doprinos videli na dva ili tri gran prija godišnje.

Konfiguracija i meteorologija

Uoči svake Velike nagrade Malezije najčešće se govori o dvema stvarima: samoj stazi, impresivnoj, teškoj, kompleksnoj za podešavanja i glavobolnoj za inženjere. Druga tema su meteorološki uslovi, visoke temperature, velika vlažnost vazduha i koliko svi ovi činioci u sadejstvu iznure vozače i ekipe i namuče tehniku. Ne kaže se uzalud da 56 krugova na Sepangu spadaju u najnapornije u sezoni.

Pista je i brza i tehnički zahtevna, ima dva duga pravca, tri zone snažnih kočenja i 15 krivina vrlo različitih odlika: od sporih 1, 9 i 15 (ukosnica koja se vozi drugim stepenom prenosa), preko za kočenje jako komplikovanih 11 i 14, do brzih 5 i 6. Takva konfiguracija mnogo napreže gume, raznovrsni zavoji garantuju velika opterećenja tokom celog kruga i prava su mora za automobile koji podupravljaju. Temperatura asfalta standardno je visoka, čak i kad pada kiša.

Sepang je bolje merilo konkurentnosti bolida od Melburna, jer je konvencionalni autodrom gde auto treba da valja i s mehaničke i aerodinamičke strane. Najveća brzina je 2008. iznosila 301 km/h, startno-ciljni pravac je tek dvanaesti najbrži u sezoni, što pokazuje da se u podešavanju ide na odnos potiska i otpora. Ako bi krila bila previše spuštena, auto bi se u brzim zavojima nedopustivo mnogo klizao. Trku je teško zamisliti bez dva pit-stopa, gume ne bi podnele jedno zaustavljanje, pogotovu meke. Strategija uzima u obzir i verovatnoću izlaska sigurnosnog automobila na pistu. Na ovom savremenom, širokom autodromu zaustavne zone su široke, pa Mercedes sa rotacionim svetlima nije bio u akciji od 2002

Situacija s pneumaticima ciljano je postala složenija. Mešavine koje Bridžston sada doprema međusobno se mnogo više razlikuju po performansama, stepenu trošenja i temperaturnom opsegu u kojem optimalno deluju. Auto mora da se podesi tako da funkcioniše i na jednoj i na drugoj mešavini, ali i na niskim i na visokim temperaturama. Dosadašnji standard za Maleziju podrazumevao je tvrde i medijum Potenca gume, ove godine na raspolaganju su tvrde i meke. Korišćenje mekih guma izgleda kao potencijalno najveći izazov drugog trkačkog vikenda 2009, jer takvi pneumatici nikada ranije nisu donošeni na Sepang.

Vrućina i vlaga iscede vozače, pa je gubitak oko tri kilograma telesne težine tokom 56 krugova torture sasvim uobičajen. Ove sezone, u prvom planu će se naći nova satnica i promene koje ona izaziva. I trka i kvalifikacije počinju u pet popodne po lokalnom vremenu, dva sata kasnije od uobičajenog termina. Kao i od Australijanaca, i od organizatora iz Malezije traženo je da zbog evropske TV publike upriliče noćnu trku, a oni su to, poput Ozija, izbegli kompromisom i docnijim startom, jer im je uvođenje veštačkog osvetljenja bilo preskupo.

Prema očekivanju, kasni popodnevni termin u Albert parku poremetio je vidljivost na stazi, pogotovu u sektorima gde su se u brzom nizu smenjivali svetlost i senke. Nad pistom Sepang nema drveća, start u pet znači veću verovatnoću da će vozače dočekati tropska oluja i kiša. U tamošnjem klimatu raspored događaja je okvirno ovakav: oblaci se skupljaju tokom dana i zatamnjuju ambijent, a niže temperature kasno popodne predstavljaju okidač za snažne i obilne pljuskove.

Prognoze kažu da je kišurina je na Sepangu gotovo zagarantovana, a zbirno dejstvo kasnog početka i tropskih padavina ozbiljno će kompromitovati vidljivost. Ponovo govori Rozberg: „Ako se spusti monsun, trka će morati da bude prekinuta, ne možemo se trkati sa toliko vode. Trke u sumrak nisu put kojim treba ići. U Melburnu je bilo očigledno da to mnogo povećava opasnost. U nekim krivinama nije se videla ivica staze. Vozio sam u pravcu sunca, to nije trkanje. Samo završnica trke bila je zaista problematična, nadam se da će se to ponovo razmatrati, čak i jedan sat raniji start bio bi od velike pomoći. Više bih voleo originalno startno vreme, ili pravu noćnu trku.“

Ponovo o Bronu

Članak smo otvorili pričom o bajkovitom rezultatu Bron GP tima, pričom o „novajlijama“ ćemo ga i završiti. Kada su na predsezonskim testovima Barikelo i Baton pravili čuda, konkurencija se dvoumila: ili voze sa automobilom lakšim od dozvoljenog, kako bi izgledali bolje i privukli sponzore, ili u Melburnu oponenti nemaju šta da traže. Nesrećni Barikelo je čak pitao inženjere da li mu je bolid po propisima, kako mu vremena kruga ne bi ulivala lažnu nadu i bio je jako obradovan kada su mu ovi odgovorili da je s „belom ajkulom“ sve u redu.

Videli smo, tempo i brzina su izvorni, a ključno pitanje uoči druge runde sezone jeste mogu li Dženson i Rubinjo da ponove performanse i rezultat sa Albert parka. Bron jeste kazao da rezultat u Australiji nadmašuje očekivanja ekipe i da će tokom sezone biti sve teže jer konkurencija neće stajati u mestu, ali je konstatovao da je auto dobar i stabilan. Najveća prepreka može biti manjak zimskih test kilometara, pošto pouzdanost automobila nije propisno proverena. Bolid BGP001 tokom sezone očekuju tri revizije, prva u Barseloni.

Brensonovo (Virdžin) sponzorstvo bilo je dogovoreno samo za dve trke, uoči VN Malezije, treba da bude potpisan nov, celogodišnji ugovor. Ako verujete glasinama, Honda još uvek iz pozadine finansira Bronovu operaciju i tako drži vrata Formule 1 otškrinutim do časa povoljnog za povratak. Ako verujete Batonu, cela ta konstrukcija je potpuna neistina.

Slavljenik iz Australije zaključuje: „Dobro je što smo dokazali da imamo dobar auto i da možemo da pobeđujemo, te brige više nema. Sad moramo da obezbedimo savršen vikend u Maleziji, ostali nam dišu za vrat, nećemo tek tako umaći s pobedom.“ Potvrde li se očekivanja i otvore li se nebesa pored Kuala Lumpura, Bronovi piloti mogu da budu bezbrižni: na pit-volu ne postoji čovek koji bolje i tačnije čita takve situacije, reaguje i izdaje adekvatna naređenja od njihovog šefa.