Šta nam ne govori EuroNCAP test?

Rezultati NCAP testa o kojima čitate zapravo predstavljaju zbir sistema na automobilu i ponašanja prilikom sudara sa deformišućom preprekom. U slučaju frontalnog udara brzina je 64 km/h, kod bočnog sudara 50 km/h, a na primeru bočnog udara u obliku stuba brzina iznosi 29 km/h.

Mnogi proizvođači dobro su upoznali NCAP procedure i sada konstruišu automobile tako da dosta poena osvajaju i van testa sudara, na opremi koja se nalazi u njima (sistem upozorenja na nevezivanje pojasa napred i pozadi, ESP...).

Sa druge strane, modeli Toyota Aygo, Citroen C1 i Peugeot 107 prilikom poslednjeg redizajna izgubili jednu zvezdicu (sa 4 na 3) ne zato što im je konstrukcija oslabljena, već što nemaju ESP u standardnoj opremi. Razlog za takvu odluku proizvođača je najverovanije čisto poslovne prirode, kako bi se održala što niža maloprodajna cena.

Američki institut za bezbednost na putevima (IIHS) od sredine 2012. godine sprovodi drugačiju vrstu frontalnih test-sudara, koja je otkrila konstruktivne nedostatke kod većine modela mnogih poznatih proizvođača automobila. Novi test uveden je na osnovu statističkih podataka o frontalnim sudarima u SAD.

Istraživanja su pokazala da se četvrtina svih smrtnih slučajeva u saobraćajnim nesrećama sa frontalnim sudarima dešava prilikom sudara gde dolazi do malog preklapanja površina. Takvi sudari dešavaju se najčešće na dvosmernim putevima.

Brzina udara na testu ostala je ista, ali površina preklapanja smanjena je na 25 %.



Testiranje koje je sproveo IIHS otkrilo je zabrinjavajuće konstruktivne nedostatke kod većine testiranih vozila. Zašto se ispostavilo da je ovaj test toliko značajan za ispitivanje bezbednosti pri sudaru?

Najnovije generacije automobila konstruisane su tako da se na prednjem delu vozila nalaze sigurnosne deformacione zone. One su smišljene da prihvate, amortizuju i ublaže sile izazvane udarom, pre nego što se njihovo dejstvo odrazi na konstrukciju kabine i na taj način zaštite vozača i putnike od povreda. Međutim, ove zone ograničene su samo na centralni deo prednje konstrukcije automobila, i ne obuhvataju njene bočne delove.

Prikilom sudara sa malim preklapanjem prednji bočni deo vozila ne zaustavlja, već nastavlja da se kreće dok prepreka prodire kroz konstrukciju izbegavajući deformacionu zonu za frontalni sudar. Do potpunog zaustavljanja dolazi tek kada prepreka udari u konstrukciju kabine.

To je prilično strašno jer dolazi do deformacija A stuba, pomera se instrument tabla i upravljač, a vozačev vazdušni jastuk tada više nije centriran kako treba pa ga glava promašuje. Čak i ako ne dođe do deformacije kabine, sile koje deluju usmeravaju putnika u stranu sa koje dolazi prepreka.



Automobili većine uglednih svetskih proizvođača (Mercedes, Audi, BMW...) prošli su loše na testu sa malim preklapanjem, dok je recimo Volvo i u ovom slučaju postigao nešto bolje rezultate, što ova kompanija naravno koristi u marketinške svrhe.

Iako je i NCAP test svakako bitan (zahvaljujući njemu automobili su sve bezbedniji, ugrađuju se novi sistemi, sve veći broj vazdušnih jastuka dolazi kao standard ...), ako želite da vidite brutalne činjenice o tome kako se automobil za koji ste zainteresovani ponaša prilikom sudara sa malim preklapanjem, pogledajte testove koje sprovodi IIHS: