Od ovih što se ne slažu sa izloženim tražim bolje objašnjenje.
(Geometar, 22. jun 2022 03:22)
U klasičnim uslovima za "normalne" SUS motore, iz osnove povećana temperatura usisnog vazduha dovodi do povećane temperature u fazi kompresije i mogućnosti samodetonacije koja može biti pogubna po motor.
Pritisak i temperatura su u direktnoj vezi.
Ima tu još faktora s to je povećana temperatura celog izduvnih sistema jer teže gubi energiju izračivanjem u toploj okolini što rezultira u otežanim evakuaciju izduvnih gasova te je pritisak gasova u izduvnih grani povećan, automatski protivpritusak koji otežava motoru da se oslobodi gasova uz cilindra te isti zaostaju u većoj meri.
Što više gradova zaostane, motor će lakše sam zapaliti gorivo pri kompresiji pre nego li svećica to odradi i tačka gde se to desi je vrlo blizu GMT te energija ne odlazi na rotaciju kolenastog vratila već na ili izbijanje zaptivača glave u najboljem slučaju ili na pucanje ili progorevaje klipa u zavisnosti da li je nisko ili visokofrekventni "knock".
Objašnjenje dalje od ovoga već ide u termodinamiku i nije za ovde.
"Hladan vazduh gušći je od toplog. To znači da leti motor usisava vazudh sa manjim volumenom kiseonika, sagorevanje u cilindrima nije optimalno, te zbog toga gubi snagu."
MAF sensor meri kolicinu vazduha koja ulazi u motor, a prema tom parametru komputer odredi koliko goriva treba da bi se zadovoljio optimalan odnos goriva i kiseonika (vazduha). Taj odnos je uvek konstantan kod ispravnih motora.
To zanci da manje vazduha => manje goriva => manje snage.
(Ja i ovaj pored mene, 21. jun 2022 00:23)
Od ovih što se ne slažu sa izloženim tražim bolje objašnjenje.
"SUS motori imaju problema i na velikim nadmorskim visinama zbog razređenog vazduha." Zato su klipni avionski motori uvek sa turbo kompresorom, poceli su da se koriste u avijaciji mnogo ranije nego u automobilima.
SUS motori imaju problema i na velikim nadmorskim visinama zbog razređenog vazduha. Ostala mi je negde u sećanju situacija sa silnim problemima neke ekspedicije sa nekim vozilom. Davno je bilo, oane očekujte detalje od mene, ali verujem da ima dosta takvih slučajeva.
"Hladan vazduh gušći je od toplog. To znači da leti motor usisava vazudh sa manjim volumenom kiseonika, sagorevanje u cilindrima nije optimalno, te zbog toga gubi snagu."
MAF sensor meri kolicinu vazduha koja ulazi u motor, a prema tom parametru komputer odredi koliko goriva treba da bi se zadovoljio optimalan odnos goriva i kiseonika (vazduha). Taj odnos je uvek konstantan kod ispravnih motora.
To zanci da manje vazduha => manje goriva => manje snage.
Ludeo sam sa pežoom 307 1.6b. Leti, u kreni-stani režimu, morao sam da gasim klimu jer je tražio 3500 obrtaja da se pokrene. Pravo mučenje. Kasnije sam saznao da je "problem" u načinu na koji radi kompresor klime, ima neko kvačilo koje baš guši motor. Na otvorenom nisam primećivao nedostatak snage.
Hibridno vozilo phev: suprotno.
Litijum jonska baterija se ponaša tako kao da ima veći kapacitet po toplom vremenu, po vrućini, nego po hladnom. Evo danas (pri 33°C) napunio sam struje za 30 km električne vožnje, dok pri zimskim uslovima (npr. pri 5°C) baterija se može napuniti za svega 23 km električne vožnje.
(Po isteku tih "električnih" kilometara, vozilo phev automatski nastavlja svoju vožnju na benzin.)
@maxy Тај проблем је изражен код свих, наравно, код слабих мотора је тај пад снаге израженији јер се више осећа. Ниси се никада питао зашто мали турбо мотори лепо убрзавају код претицања али на дугачким успонима губе снагу? Разлог је intercooler - код кратких убрзања или рада мотора на где је потребно више снаге, intercooler успева да охлади ваздух на прописану меру, али код дугачког успона његов капацитет може бити мали и једноставно смеша у мотору је сиромашнија...
(Avaya, 20. jun 2022 14:06)
Ne postoji propisana temperatura usisanog vazduha. I intercooler ne moze da se 'umori' pa da 'slabije' radi.
"Hladan vazduh gušći je od toplog. To znači da leti motor usisava vazudh sa manjim volumenom kiseonika, sagorevanje u cilindrima nije optimalno, te zbog toga gubi snagu."
Opet se frljamo terminologijom, o kakvom volumenu je reč? To što je relevantno i jedino bitno je vazdušna masa, naravno temperatura čini da ređi vazduh ima manju masu.
ECU na račun toga proračunava naspram Lambda vrednosti i uslova (obrtaja, jer se stohometrija motora menja u zavisnosti od brzine klipa) da zadrži optimalnu vrednost kiseonika u izduvnim gasovima.
Ukoliko je temperatura izduvnih gasova previsoka, da ne bi došlo do spaljivanja izduvnih ventila dodaje se još goriva, smeša se bogati. Tada i temperatura sagorevanja koja je u direktnoj proporciji sa ekspanzionim pritiskom pada. Manji pritisak manje Nm na kolenastom vratilu, rezultat, manja snaga motora.
Sad, umesto pratiti sve ove parametre koji su obavezni i slediti datu formulu koja je napravljena za klasične motore, može se uz korektnu vrstu hardware sve ovo dobro preokrenuti.
Nimodijumski izduvni ventili hlađeni natrijumom, vodjice izduvnih ventila koje prolaze kroz kanal za vodu u glavi motora, zatim izduvns grana od inkonela i klipovi sa debljim celom klipa zarad boljeg termičkog stabiliteta (kovani su nepotrebni tada) i osnovno, uljane brizgaljke za hlađenje klipa odozdo.
Ovo u produkciji izaziva povećanje orodukcione cene motora reda od oko 300-500€ po jedinici ali donosi motor koji će dopustiti sledeće:
Prilikom manje vazdušne mase koju je motor dobio može se smanjiti gorivo motoru i preći u uslove rada GDi motora, koji rade sa siromašnim smesom.
To će povećati temperaturu ekspanzije i istovremeno pritisak te i efekat motora.
No, danas sve ima manje smisla jer su motori sa forsiranim upumpavanjem vazduha manje više standard i sistem turbine ili kompresora je dimenzionisan da može održati korektnu stohometriju u svim uslovima rada.
Jedan švedski proizvođač kojeg je General Motors ubio je bio prvi koji je na turbo postavio WasteGate kanal za aktivnu regulaciju upimoabe vazdušne mase a sistem APC (Automatic Performance Control) je radio upravo to kako se i zove.
Porsche je tada 80-ih godina na svoje turbo modele ugrađivao fabrički švedsku APC kontrolu turbine.
@maxy Тај проблем је изражен код свих, наравно, код слабих мотора је тај пад снаге израженији јер се више осећа. Ниси се никада питао зашто мали турбо мотори лепо убрзавају код претицања али на дугачким успонима губе снагу? Разлог је intercooler - код кратких убрзања или рада мотора на где је потребно више снаге, intercooler успева да охлади ваздух на прописану меру, али код дугачког успона његов капацитет може бити мали и једноставно смеша у мотору је сиромашнија...
Bas zbog pada performansi motora i leti treba uredno odrzavati i servisirati vozilo.
Filter vazduha, ciscenje maf, map senzora itd...
(Jack, 20. jun 2022 12:27)
A zamisli da imaš kola koja nikad ne moraš servisirati. Motor uvek jednako dobro radi. Šta god da je napolju ništa ne čistiš i sve radi 100% pravilno.
Ovaj problem je posebno izražen kod atmosferskim malolitražnih benzinaca. Recimo, 1.0 vvti mi tokom zime u proseku troši oko 6.2 l/100 km, dok leti bez klime troši cca 7 l, odnosno do 8.5 l sa upaljenom klimom. Svaki početak kretanja je trom i zahteva znatno veći broj obrtaja pri samom otpočinjanju kretanja.
Ovaj problem je posebno izražen kod atmosferskim malolitražnih benzinaca. Recimo, 1.0 vvti mi tokom zime u proseku troši oko 6.2 l/100 km, dok leti bez klime troši cca 7 l, odnosno do 8.5 l sa upaljenom klimom. Svaki početak kretanja je trom i zahteva znatno veći broj obrtaja pri samom otpočinjanju kretanja.
"Hladan vazduh gušći je od toplog. To znači da leti motor usisava vazudh sa manjim volumenom kiseonika, sagorevanje u cilindrima nije optimalno, te zbog toga gubi snagu."
Opet se frljamo terminologijom, o kakvom volumenu je reč? To što je relevantno i jedino bitno je vazdušna masa, naravno temperatura čini da ređi vazduh ima manju masu.
ECU na račun toga proračunava naspram Lambda vrednosti i uslova (obrtaja, jer se stohometrija motora menja u zavisnosti od brzine klipa) da zadrži optimalnu vrednost kiseonika u izduvnim gasovima.
Ukoliko je temperatura izduvnih gasova previsoka, da ne bi došlo do spaljivanja izduvnih ventila dodaje se još goriva, smeša se bogati. Tada i temperatura sagorevanja koja je u direktnoj proporciji sa ekspanzionim pritiskom pada. Manji pritisak manje Nm na kolenastom vratilu, rezultat, manja snaga motora.
Sad, umesto pratiti sve ove parametre koji su obavezni i slediti datu formulu koja je napravljena za klasične motore, može se uz korektnu vrstu hardware sve ovo dobro preokrenuti.
Nimodijumski izduvni ventili hlađeni natrijumom, vodjice izduvnih ventila koje prolaze kroz kanal za vodu u glavi motora, zatim izduvns grana od inkonela i klipovi sa debljim celom klipa zarad boljeg termičkog stabiliteta (kovani su nepotrebni tada) i osnovno, uljane brizgaljke za hlađenje klipa odozdo.
Ovo u produkciji izaziva povećanje orodukcione cene motora reda od oko 300-500€ po jedinici ali donosi motor koji će dopustiti sledeće:
Prilikom manje vazdušne mase koju je motor dobio može se smanjiti gorivo motoru i preći u uslove rada GDi motora, koji rade sa siromašnim smesom.
To će povećati temperaturu ekspanzije i istovremeno pritisak te i efekat motora.
No, danas sve ima manje smisla jer su motori sa forsiranim upumpavanjem vazduha manje više standard i sistem turbine ili kompresora je dimenzionisan da može održati korektnu stohometriju u svim uslovima rada.
Jedan švedski proizvođač kojeg je General Motors ubio je bio prvi koji je na turbo postavio WasteGate kanal za aktivnu regulaciju upimoabe vazdušne mase a sistem APC (Automatic Performance Control) je radio upravo to kako se i zove.
Porsche je tada 80-ih godina na svoje turbo modele ugrađivao fabrički švedsku APC kontrolu turbine.
@maxy Тај проблем је изражен код свих, наравно, код слабих мотора је тај пад снаге израженији јер се више осећа. Ниси се никада питао зашто мали турбо мотори лепо убрзавају код претицања али на дугачким успонима губе снагу? Разлог је intercooler - код кратких убрзања или рада мотора на где је потребно више снаге, intercooler успева да охлади ваздух на прописану меру, али код дугачког успона његов капацитет може бити мали и једноставно смеша у мотору је сиромашнија...
Hibridno vozilo phev: suprotno.
Litijum jonska baterija se ponaša tako kao da ima veći kapacitet po toplom vremenu, po vrućini, nego po hladnom. Evo danas (pri 33°C) napunio sam struje za 30 km električne vožnje, dok pri zimskim uslovima (npr. pri 5°C) baterija se može napuniti za svega 23 km električne vožnje.
(Po isteku tih "električnih" kilometara, vozilo phev automatski nastavlja svoju vožnju na benzin.)
Ludeo sam sa pežoom 307 1.6b. Leti, u kreni-stani režimu, morao sam da gasim klimu jer je tražio 3500 obrtaja da se pokrene. Pravo mučenje. Kasnije sam saznao da je "problem" u načinu na koji radi kompresor klime, ima neko kvačilo koje baš guši motor. Na otvorenom nisam primećivao nedostatak snage.
Bas zbog pada performansi motora i leti treba uredno odrzavati i servisirati vozilo.
Filter vazduha, ciscenje maf, map senzora itd...
(Jack, 20. jun 2022 12:27)
A zamisli da imaš kola koja nikad ne moraš servisirati. Motor uvek jednako dobro radi. Šta god da je napolju ništa ne čistiš i sve radi 100% pravilno.
@maxy Тај проблем је изражен код свих, наравно, код слабих мотора је тај пад снаге израженији јер се више осећа. Ниси се никада питао зашто мали турбо мотори лепо убрзавају код претицања али на дугачким успонима губе снагу? Разлог је intercooler - код кратких убрзања или рада мотора на где је потребно више снаге, intercooler успева да охлади ваздух на прописану меру, али код дугачког успона његов капацитет може бити мали и једноставно смеша у мотору је сиромашнија...
(Avaya, 20. jun 2022 14:06)
Ne postoji propisana temperatura usisanog vazduha. I intercooler ne moze da se 'umori' pa da 'slabije' radi.
"Hladan vazduh gušći je od toplog. To znači da leti motor usisava vazudh sa manjim volumenom kiseonika, sagorevanje u cilindrima nije optimalno, te zbog toga gubi snagu."
MAF sensor meri kolicinu vazduha koja ulazi u motor, a prema tom parametru komputer odredi koliko goriva treba da bi se zadovoljio optimalan odnos goriva i kiseonika (vazduha). Taj odnos je uvek konstantan kod ispravnih motora.
To zanci da manje vazduha => manje goriva => manje snage.
Od ovih što se ne slažu sa izloženim tražim bolje objašnjenje.
(Geometar, 22. jun 2022 03:22)
U klasičnim uslovima za "normalne" SUS motore, iz osnove povećana temperatura usisnog vazduha dovodi do povećane temperature u fazi kompresije i mogućnosti samodetonacije koja može biti pogubna po motor.
Pritisak i temperatura su u direktnoj vezi.
Ima tu još faktora s to je povećana temperatura celog izduvnih sistema jer teže gubi energiju izračivanjem u toploj okolini što rezultira u otežanim evakuaciju izduvnih gasova te je pritisak gasova u izduvnih grani povećan, automatski protivpritusak koji otežava motoru da se oslobodi gasova uz cilindra te isti zaostaju u većoj meri.
Što više gradova zaostane, motor će lakše sam zapaliti gorivo pri kompresiji pre nego li svećica to odradi i tačka gde se to desi je vrlo blizu GMT te energija ne odlazi na rotaciju kolenastog vratila već na ili izbijanje zaptivača glave u najboljem slučaju ili na pucanje ili progorevaje klipa u zavisnosti da li je nisko ili visokofrekventni "knock".
Objašnjenje dalje od ovoga već ide u termodinamiku i nije za ovde.
SUS motori imaju problema i na velikim nadmorskim visinama zbog razređenog vazduha. Ostala mi je negde u sećanju situacija sa silnim problemima neke ekspedicije sa nekim vozilom. Davno je bilo, oane očekujte detalje od mene, ali verujem da ima dosta takvih slučajeva.
"SUS motori imaju problema i na velikim nadmorskim visinama zbog razređenog vazduha." Zato su klipni avionski motori uvek sa turbo kompresorom, poceli su da se koriste u avijaciji mnogo ranije nego u automobilima.
"Hladan vazduh gušći je od toplog. To znači da leti motor usisava vazudh sa manjim volumenom kiseonika, sagorevanje u cilindrima nije optimalno, te zbog toga gubi snagu."
MAF sensor meri kolicinu vazduha koja ulazi u motor, a prema tom parametru komputer odredi koliko goriva treba da bi se zadovoljio optimalan odnos goriva i kiseonika (vazduha). Taj odnos je uvek konstantan kod ispravnih motora.
To zanci da manje vazduha => manje goriva => manje snage.
(Ja i ovaj pored mene, 21. jun 2022 00:23)
Od ovih što se ne slažu sa izloženim tražim bolje objašnjenje.
Bas zbog pada performansi motora i leti treba uredno odrzavati i servisirati vozilo.
Filter vazduha, ciscenje maf, map senzora itd...
(Jack, 20. jun 2022 12:27)
A zamisli da imaš kola koja nikad ne moraš servisirati. Motor uvek jednako dobro radi. Šta god da je napolju ništa ne čistiš i sve radi 100% pravilno.
Ovaj problem je posebno izražen kod atmosferskim malolitražnih benzinaca. Recimo, 1.0 vvti mi tokom zime u proseku troši oko 6.2 l/100 km, dok leti bez klime troši cca 7 l, odnosno do 8.5 l sa upaljenom klimom. Svaki početak kretanja je trom i zahteva znatno veći broj obrtaja pri samom otpočinjanju kretanja.
@maxy Тај проблем је изражен код свих, наравно, код слабих мотора је тај пад снаге израженији јер се више осећа. Ниси се никада питао зашто мали турбо мотори лепо убрзавају код претицања али на дугачким успонима губе снагу? Разлог је intercooler - код кратких убрзања или рада мотора на где је потребно више снаге, intercooler успева да охлади ваздух на прописану меру, али код дугачког успона његов капацитет може бити мали и једноставно смеша у мотору је сиромашнија...
"Hladan vazduh gušći je od toplog. To znači da leti motor usisava vazudh sa manjim volumenom kiseonika, sagorevanje u cilindrima nije optimalno, te zbog toga gubi snagu."
Opet se frljamo terminologijom, o kakvom volumenu je reč? To što je relevantno i jedino bitno je vazdušna masa, naravno temperatura čini da ređi vazduh ima manju masu.
ECU na račun toga proračunava naspram Lambda vrednosti i uslova (obrtaja, jer se stohometrija motora menja u zavisnosti od brzine klipa) da zadrži optimalnu vrednost kiseonika u izduvnim gasovima.
Ukoliko je temperatura izduvnih gasova previsoka, da ne bi došlo do spaljivanja izduvnih ventila dodaje se još goriva, smeša se bogati. Tada i temperatura sagorevanja koja je u direktnoj proporciji sa ekspanzionim pritiskom pada. Manji pritisak manje Nm na kolenastom vratilu, rezultat, manja snaga motora.
Sad, umesto pratiti sve ove parametre koji su obavezni i slediti datu formulu koja je napravljena za klasične motore, može se uz korektnu vrstu hardware sve ovo dobro preokrenuti.
Nimodijumski izduvni ventili hlađeni natrijumom, vodjice izduvnih ventila koje prolaze kroz kanal za vodu u glavi motora, zatim izduvns grana od inkonela i klipovi sa debljim celom klipa zarad boljeg termičkog stabiliteta (kovani su nepotrebni tada) i osnovno, uljane brizgaljke za hlađenje klipa odozdo.
Ovo u produkciji izaziva povećanje orodukcione cene motora reda od oko 300-500€ po jedinici ali donosi motor koji će dopustiti sledeće:
Prilikom manje vazdušne mase koju je motor dobio može se smanjiti gorivo motoru i preći u uslove rada GDi motora, koji rade sa siromašnim smesom.
To će povećati temperaturu ekspanzije i istovremeno pritisak te i efekat motora.
No, danas sve ima manje smisla jer su motori sa forsiranim upumpavanjem vazduha manje više standard i sistem turbine ili kompresora je dimenzionisan da može održati korektnu stohometriju u svim uslovima rada.
Jedan švedski proizvođač kojeg je General Motors ubio je bio prvi koji je na turbo postavio WasteGate kanal za aktivnu regulaciju upimoabe vazdušne mase a sistem APC (Automatic Performance Control) je radio upravo to kako se i zove.
Porsche je tada 80-ih godina na svoje turbo modele ugrađivao fabrički švedsku APC kontrolu turbine.
Ludeo sam sa pežoom 307 1.6b. Leti, u kreni-stani režimu, morao sam da gasim klimu jer je tražio 3500 obrtaja da se pokrene. Pravo mučenje. Kasnije sam saznao da je "problem" u načinu na koji radi kompresor klime, ima neko kvačilo koje baš guši motor. Na otvorenom nisam primećivao nedostatak snage.
@maxy Тај проблем је изражен код свих, наравно, код слабих мотора је тај пад снаге израженији јер се више осећа. Ниси се никада питао зашто мали турбо мотори лепо убрзавају код претицања али на дугачким успонима губе снагу? Разлог је intercooler - код кратких убрзања или рада мотора на где је потребно више снаге, intercooler успева да охлади ваздух на прописану меру, али код дугачког успона његов капацитет може бити мали и једноставно смеша у мотору је сиромашнија...
(Avaya, 20. jun 2022 14:06)
Ne postoji propisana temperatura usisanog vazduha. I intercooler ne moze da se 'umori' pa da 'slabije' radi.
Hibridno vozilo phev: suprotno.
Litijum jonska baterija se ponaša tako kao da ima veći kapacitet po toplom vremenu, po vrućini, nego po hladnom. Evo danas (pri 33°C) napunio sam struje za 30 km električne vožnje, dok pri zimskim uslovima (npr. pri 5°C) baterija se može napuniti za svega 23 km električne vožnje.
(Po isteku tih "električnih" kilometara, vozilo phev automatski nastavlja svoju vožnju na benzin.)
"Hladan vazduh gušći je od toplog. To znači da leti motor usisava vazudh sa manjim volumenom kiseonika, sagorevanje u cilindrima nije optimalno, te zbog toga gubi snagu."
MAF sensor meri kolicinu vazduha koja ulazi u motor, a prema tom parametru komputer odredi koliko goriva treba da bi se zadovoljio optimalan odnos goriva i kiseonika (vazduha). Taj odnos je uvek konstantan kod ispravnih motora.
To zanci da manje vazduha => manje goriva => manje snage.
Od ovih što se ne slažu sa izloženim tražim bolje objašnjenje.
(Geometar, 22. jun 2022 03:22)
U klasičnim uslovima za "normalne" SUS motore, iz osnove povećana temperatura usisnog vazduha dovodi do povećane temperature u fazi kompresije i mogućnosti samodetonacije koja može biti pogubna po motor.
Pritisak i temperatura su u direktnoj vezi.
Ima tu još faktora s to je povećana temperatura celog izduvnih sistema jer teže gubi energiju izračivanjem u toploj okolini što rezultira u otežanim evakuaciju izduvnih gasova te je pritisak gasova u izduvnih grani povećan, automatski protivpritusak koji otežava motoru da se oslobodi gasova uz cilindra te isti zaostaju u većoj meri.
Što više gradova zaostane, motor će lakše sam zapaliti gorivo pri kompresiji pre nego li svećica to odradi i tačka gde se to desi je vrlo blizu GMT te energija ne odlazi na rotaciju kolenastog vratila već na ili izbijanje zaptivača glave u najboljem slučaju ili na pucanje ili progorevaje klipa u zavisnosti da li je nisko ili visokofrekventni "knock".
Objašnjenje dalje od ovoga već ide u termodinamiku i nije za ovde.
SUS motori imaju problema i na velikim nadmorskim visinama zbog razređenog vazduha. Ostala mi je negde u sećanju situacija sa silnim problemima neke ekspedicije sa nekim vozilom. Davno je bilo, oane očekujte detalje od mene, ali verujem da ima dosta takvih slučajeva.
"SUS motori imaju problema i na velikim nadmorskim visinama zbog razređenog vazduha." Zato su klipni avionski motori uvek sa turbo kompresorom, poceli su da se koriste u avijaciji mnogo ranije nego u automobilima.
"Hladan vazduh gušći je od toplog. To znači da leti motor usisava vazudh sa manjim volumenom kiseonika, sagorevanje u cilindrima nije optimalno, te zbog toga gubi snagu."
MAF sensor meri kolicinu vazduha koja ulazi u motor, a prema tom parametru komputer odredi koliko goriva treba da bi se zadovoljio optimalan odnos goriva i kiseonika (vazduha). Taj odnos je uvek konstantan kod ispravnih motora.
To zanci da manje vazduha => manje goriva => manje snage.
(Ja i ovaj pored mene, 21. jun 2022 00:23)
Od ovih što se ne slažu sa izloženim tražim bolje objašnjenje.
IMAGE SOURCE
20 Komentari
Sortiraj po: