Razlike između karburatora i elektronskog ubrizgavanja kod motocikla

Pri izboru polovnog motocikla jedna od dilema može biti izbor između karburatora i EFI sistema. Da bi vam olakšali izbor i otklonili mistiku, sajt Polovni automobili se u ovom tekstu bavi karakteristikama oba sistema. 

Oba sistema imaju isti zadatak

U rezervoar sipamo benzin, ali da bi ga agregat sagoreo pre toga moramo da ga izmiksamo sa vazduhom. Ne bilo kako već u određenom rasponu odnosa benzina i vazduha jer samo u tom rasponu dolazi do paljenja smeše koja treba da da dovoljno energije za kretanje vozila.

Teorijski, idealnu smešu nazivamo stehiometrijskom smešom u odnosu 14.7:1. Dakle, treba nam 14.7 grama vazduha da bi sagoreli 1 gram benzina. Tada ne ostaje viška nesagorelog benzina. Pa to je onda prosto kao pasulj pomislio bi čovek na prvu... 

• Rado Srbin vozi motor

U praksi, taj "idealni" odnos smeše stvara veliku temperaturu sagorevanja što može da pregreva komponente agregata. Zato kada su potrebne visoke perfomanse i kada je agregat pod opterećenjem, teži se "bogatijom" smešom jer ona ima manju temperaturu sagorevanja pa je agregat lakše podnosi. 

Kada kažemo "bogatija" smeša, to znači da imamo malkice više goriva u smeši a siromašnija kad imamo manje. To su odstupanja od idealne, stehiometrijske smeše. 

Šta se sad tu dešava? Nama treba što idealnija smeša na malom opterećenju kako bi trošili manje goriva i bili ekološki dobri bajkeri. Kada odvrnemo gas, treba nam „bogatija“ smeša radi performansi. Treba nam nekoliko režima rada zapravo.

Da stvar bude komplikovanija, kakav vazduh agregat usisiva? Vlažan, vruć, hladan, vozimo li na 100 metra nadmorske visine ili na 2000 metra? Ovim teškim poslom bavi se sistem napajanja gorivom, dakle karburatori ili elektronski sistem ubrzigavanja (EFI). Gore pomenuto je bitno da znate kako bi kasnije lakše razumeli ostatak teksta.

Problematični karburatori, mit ili istina?

Karburator je u osnovi prost mehanički uređaj koji priprema i reguliše smešu goriva. Glavni i osnovni deo karburatora je Venturijeva cev. Odnosno cev koja stvara Venturijev efekat koji je još u 18. veku otkrio naučnik Đovani Venturi pa otuda i naziv cevi. 

Pored Venturijeve cevi, karburator ima i nekoliko drugih komponenti kao što su dizne, plovak, lonče a sve to za cilj preciznije regulacije smeše i njenog protoka. 

Kada su svi elementi karburatora ispravni i dobro podešeni, motocikl koji koristi karburator je apsolutno pouzdan. Bilo da je motocikl hladan ili vruć, sa ispravnim karburatorom startovaće uvek iz prve. U vožnji, neće biti trzanja, knedli, niti bilo kakvih anomalija pri dodavanju i oduzimanju gasa. Možemo reći da je održavan karburator pouzdan skoro koliko i EFI sistem.

No, koliko je karburator pouzdan pored održavanja zavisi i od kvaliteta izrade samog karburatora. Neki proizvođači imaju, da tako kažemo manje kvalitetne karburatore od drugih. Nisu ni sami karburatori isti iako im je princip rada u osnovi isti. Neki imaju i elektronska pomagala. 

Konkretno kada govorimo o karburatorima na japanskim motociklima, kao što smo rekli, dokle god su servisirani i ispravni tu problema nema.

Prednosti i mane karburatora

Glavna prednost karburatora je u njegovoj jednostavnosti i svojevremeno manjoj ceni od elektronskog ubrzigavanja. Kod karburatora uglavnom nema skupih komponenti kao što su elektronske dizne, pumpe goriva, creva i spojke visokog pritiska, motornog računara, itd.

Ako posmatramo čisto iz perspektive motocikliste, način na koji karburator isporučuje smešu omogućuje mekane i skoro pa neosetne tranzicije pri zatvaranju i otvaranju gasa. Na primer, kroz prolazak kroz kružni tok ili tokom vožnje motocikla pri malim brzinama. 

Zvuči lepo, ali koje su mane karburatora? 

Setite se da smo na početku teksta pomenuli idealan odnos goriva i vazduha u smeši. Kako je karburator podešen, vrednosti koje isporučuje su FIKSNE. Što znači da mu smeša neće uvek biti idealna jer na nju utiče temperatura vazduha, vlažnost pa i nadmorska visina.

Na primer, ako se penjete motociklom na planinski prevoj, što idete više, gubitak snage biće veći pa čak i osetan na gasu. U suštini, motocikl će raditi ali ne toliko dobro kao u uslovima za koje je podešen.

Drugi problem koji treba da imate na umu kod kupovine motocikla sa karburatorima jeste održavanje. Odnosno, trebaće vam majstor koji zna šta radi, koji je pedantan i želi da posveti vreme problematici. Naravno dobrih majstora ima ali ne na svakom koraku.

Nemojte nasedati na priču da motocikl loše radi jer "samo treba da se našteluju karburatori". Karburator kao i svaki drugi uređaj, posle duže eksploatacije zahteva remont. Odnosno zamenu nekih delova i usklađivanje rada karburatora.

Motocikli obično imaju zaseban karburator za svaki cilindar. Pa možemo imati i četiri karburatora. Sva četiri moraju biti idealno sinhronizovani. Odnosno, zasebno podešeni da rade kao jedan.

Zato što u svakom karburatoru je stanje komponenti za nijansu drugačije, temperatura između karburatora je drugačija (oni na 2. i 3. cilindru se više greju). Kompresija je za nijansu drugačija između sva četiri cilindra. Sve su to naizgled mikro razlike ali u celini utiču na uglađenost i preciznost rada agregata.

Da ne bude da vas plašimo karburatora, nemojte bežati od ispravnog i odžavanog motocikla koji koristi karburatore. Samo obratite dodatnu pažnju kako bi bili sigurni da su u trenutku kupovine ispravni.

EFI kao ultimativno rešenje

Motocikli su počeli aktivno da se ratosiljaju karburatora početkom 2000-ih godina. Danas ne postoji ni jedan novi motocikl koji koristi karburator za pripremu smeše. 

Ova tranzicija se većim delom desila zbog uvođenja EURO 3 standarda kako bi se zadovoljila norma izduvnih gasova. 

Na prvi pogled sistem elektronskog ubrizgavanja ne izgleda komplikovano u odnosu na karburator. Bar ono što se vizuelno da videti. Za razliku od karburatora, EFI sistem koristi više vrsta senzora koji prikupljaju informacije o poziciji gasa, temperaturi i količini vazduha pa na kraju i vrednosti izduvnih gasova.

Sve podatke koje prikupe senzori, obrađuje motorni računar (ECU) i računa tačnu količinu goriva koju će ubrizgati putem dizni. Za raliku od od karburatora, EFI konstatno računa i koriguje smešu.

Prvi EFI na motociklima pojavio se već početkom 80-ih godina kod japanskih proizvođača na pojedinim modelima. Tada je to bila ozbiljna tehnologija samo za posebne modele motocikala.  U to vreme, jedino je BMW sa svojom novom K serijom motocikala nudio EFI kao standard.

Prednosti i mane EFI sistema

Bez suvišne diskusije, elektronsko ubrzigavanje je superiornije rešenje od karburatora. Preciznija regulacija smeše smanjuje potrošnju goriva i pruža bolje performanse. Idete brže za manje para.

Sistem dok radi-radi i ne zahteva podešavanja i servisiranja kao karburatori. Sam sistem skoro kod svih proizvođača ima visok stepen pouzdanosti. Naravno, kao i svaki sistem, zahteva održavanje kao što je čišćenje dizni, čišćenje pumpe goriva, sinhronizacija usisa, itd. Kvarovi su retki ali kada se dese komponente EFI sistema obično nisu dostupne bez čekanja i skupe su. 

Dobra stvar kod EFI sistema je i eliminacija čoka, odnosno sauga. EFI sistem sam obogaćuje smešu pa nema problema kod hladnih startova. Bez obzira kako se i u kojim uslovima motocikl nalazi, EFI sistem će izračunati vrednosti sa senzora i podešavati smešu u hodu. Tako da nadmorska visina, temperatura i ostali faktori kod EFI sistema imaju minimalan uticaj.

Loša stvar kod EFI sistema i česta pojava jeste gruba tranzicija pri otvaranju i zatvaranju gasa. Najbliži opis ove pojave je da se ručica gasa ponaša kao ON/OFF prekidač. Rezultira trzanjem motocikla i netolerantnost na niže obrtaje što traži češće promene stepena prenosa i nešto više preciznijeg rada ručicom kvačila. Vremenom, vozač "nauči" temperament ubrizgavanja pa o tome i ne razmišlja. Dok sa druge strane, što više obraćate pažnju, to se čini da je gore. 

Ova pojava nije kvar, već karakteristika koja je kod različitih modela više ili manje izražena. Razlog tome nije EFI sistem sam po sebi. Svaki motorni računar (ECU) ima mapu ubrizgavanja, odnosno predifisane parametre ubrizgavanja kroz celokupan opseg obrtaja agregata.

Fabrika, kada podešava mapu ubrizgavanja, pravi kompromis između potrošnje goriva, performansi i ekoloških normi. Da bi zadovoljili pre sve svega ekološke norme, obično je mapa podešena tako da je smeša goriva siromašnija. Agregat prima manje goriva pa je podložniji trzanju. Siromašnija smeša, takođe ima veću temperaturu sagorevanja pa nije retkost da neki agregati imaju visoku radnu temperaturu što stresira sam agregat. Ovo najlakše možete uvideti po izduvnim cevima koje na izlazu iz cilindara imaju plavičastu boju. 

Opseg podešavanja

Kada kažemo "opseg podešavanja" mislimo na mogućnost sistema da se podesi po specifičnim potrebama.
Kod karburatora, izmenama dizni i njihovim podešavanjem možemo da podesimo karburator tako da bude štedljiv na uštrb performansi i obrnuto.

Ovo je proces koji svaki put zahteva temeljna podešavanja i obično se podešava i koriste više različitih dimenzija dizni. Posle svakog podešavanja, ide se na test vožnju i taj proces se ponavlja dok ne dođemo do „dobitne kombinacije“ koju vlasnik želi. Čista fizikalija.

Kada sam karburator u osnovi nije dovoljno veliki da "progura" dovoljnu količinu smeše, mogu se ugraditi drugačiji u osnovi  veći karburatori što je svojevremeno bilo učestalo dok su sportski motocikli koristili karburatore.

Bitna činjenica je, kako god da podesimo karburatore, vrednosti koje dobijemo su FIKSNE. Štedi ili ide brzo, oba ne može.

Kako se podešava EFI?

U većini slučajeva nikako. Mapa ubrizgavanja je takva kakva jeste iz fabrike. Doduše na nekim motociklima postoji opcija podešavanja smeše u manjem opsegu kako bi motocikl radio na lošem benzinu koji ima manje oktana. Što je obično opcija kod motocikala koji su predviđeni da se voze tamo gde takav benzin postoji, Afrika, Mongolija, itd.

Sva podešavanja EFI sistema usmerena su na motorni računar. Sve izmene mape ubrzigavanja vrše se preko računara. Neki proizvođači imaju programe koji dozvoljavaju podešavanja. To je ipak retkost. No, vremenom su ljudi našli načine da samostalno menjaju i podešavaju mapu ubrizgavanja. Zašto bi to uopšte neko radio kao da zna bolje od inženjera u fabrikama? 

Razlog je upravo korekcija te siromašne smeše koja dolazi iz fabrike. To je jedini način da se "ispegla mapa" kako bi se agregat bolje ponašao. Pored reprogramiranja mape, postoje i razni uređaji koji "varaju" podatke koji dolaze do motornog računara kako bi isti „mislio“ da treba više goriva i time obogatio smešu.

Naravno, ako želite da se bavite modifikacijama mape, to radite isključivo na svoju odgovornost. Nestručnost u tome može da košta puno.