Toyota iQ 1.0 VVT-i

Tekst i fotografije: Nikola Stojanović

Svojevremeno sam se zapitao da li je sposobnost rešavanja novih problema svojstvena isključivo živim bićima? Pa i kompjuter zasnovan na neuronskim mrežama može biti osposobljen da uči i samostalno dolazi do rešenja različitih problema koje mu zadajemo. Ta veštačka inteligencija (Ai) ograničenog je dometa zbog odsustva mašte i sposobnosti apstraktnog razmišljanja koje je svojstveno (samo) ljudima. Ali oni su ti koji mogu sagledati tipične probleme i sačiniti sredstva za lakše rešavanje uočenih problema.

Počeću jednim pitanjem: Šta je zajedničko za Bila Gejtsa, Alberta Ajnštajna, Bendžamina Frenklina, Nikolu Kopernika i Stivena Hokinga?

Za navedene naučnike zajednički je nivo sposobnosti za rešavanje novih problema, tj. opšta inteligencija. Ona se posmatra u odnosu na prosek za određenu (starosnu) kategoriju, a izražava se brojem koji može biti manji, jednak ili veći od 100, koliko iznosi „prosek“.

Koeficijent inteligencije (IQ) ove petorice naučnika iznosi 160. Drugim rečima, za svakog od njih se može reći da je natprosečno obdaren inteligencijom i da bi trebalo da ima 60% veće šanse da u zadatom vremenu pronađe rešenje nekog novog problema.

Člansku kartu “Mense“ posle 20-minutog rešavanja većine od 45 zadataka sa slikama dobili su Kevin Kostner, Đina Dejvis, Madona, Artur Klark, Isak Asimov, Klajv Sinkler i mnogi drugi poznati ljudi.

D: 2.985 mm, Š: 1.680 mm, V: 1.500 mm, M-O: 2.000 mm, Masa: 845 kg

Ne znam koliko je članova “Mense“ zaposleno u razvojnom timu Toyote, ali znam da su imali težak zadatak da osmisle novi mali gradski automobil, imajući u vidu probleme sa kojima se svakodnevno suočavamo: kako se nositi sa saobraćajnom gužvom i ostati nasmejan; kako smanjiti troškove za gorivo, a ne trpeti vrućinu; kako se prevoziti bezbedno i udobno po snažnom pljusku; kako izaći svež posle stani-kreni vožnje; kako smestiti četiri osobe u mali automobil sa prednjim pogonom i motorom smeštenim napred?

Odgovor na sva ova pitanja je: „samo uz pomoć puno inovativnosti u konstruisanju i uz nekonvencijalan dizajn vozila“.

Branici u boji karoserije, bez zaštitnih traka su potencijalni magnet za ogrebotine.

Zbog različitih konstrukcijskih rešenja, elektronskih spravica u serijskoj opremi, Toyota iQ vlasniku i putnicima stavlja na raspolaganje natprosečan arsenal sredstava za rešavanje tipičnih problema u saobraćaju. Prema ispitivanjima ANANAS*-a (.pdf) najmanja Toyota poseduje koeficijent „inteligencije“ od 160. Naravno, reč je merljivoj inteligenciji samog automobila, kombinovanoj sa inteligencijom prosečnog vlasnika (IQ=100).

Ako vas interesuje koliki je vaš IQ rešite ovaj test inteligencije. Ako želite da vidite kako se po istom pitanju kotira vaš omiljeni automobil, prisetite se šta sve ima dok budete sabirali poene prema tabeli na ovom linku, popunjenoj za Toyotu iQ.

Blago zakošen prednji vetrobran i hauba koja se sužava ka bokovima obezbeðuju koliko-toliko dobru aerodinamiku.

Zvezdu ovog teksta su inženjeri Toyote napravili za urbane sredine. Ima 15-inčne točkove raspoređene u same uglove karoserije, malo međuoosovinsko rastojanje i mali prečnik okretanja. Širok je i nije previsok, tako da mu retko kada treba asistencija serijski ugrađenog programa elektronske stabilnosti.

Kompaktno vs. minijaturno – na parkingu mestu ostaje puno prostora

To je najmanji auto sa četiri sedišta koji se serijski proizvodi. Sa 2.985 mm dužine, iQ je uočljivo manji od popularnog Fiće iz pedesetih godina prošlog veka, a ima isto ili više prostora za putnike pozadi. Drugi po veličini Toyotin model Aygo, sa pet vrata i „čitavih“ 3,4m, u odnosu na iQ izgleda kao stariji i krupniji brat (14% je duži).

Doduše, sve te brojke su mi od prvog dana po predstavljanju bile dostupne preko Interneta, ali mi je bilo teško da formiram sliku o dimenzijama iQ-a, sve dok ga nisam dobio na probnu vožnju koja se pretvorila u neobično opsežno ispitivanje praktičnih sposobnosti iQ-a.

Evo lepe ilustracije dimenzija iQ-a u odnosu na Smart ForTwo, model iz 2006. godine.

Za dužinu lista A4 formata, koliko iznosi razlika, iQ uspeva da obezbedi još 2 mesta za sedenje.

Centralna konzola lièi na vodopad osmišljena je da štedi prostor

Dodatni centimetri za iQ-a su očigledni u poređenju sa dvosedom, ali je u startu jasno da razlika nije tolika da se u njoj može smestiti kompletna zadnja klupa, ma koliko ona minijaturna bila.

Znači, tajna otključanih centimetara je u nečem drugom, jer je Toyotinim konstruktorima de facto pošlo za rukom da nađu mesta za 3 odrasle osobe i jedno dete ili nešto prtljaga, u jednoj maloj „prostornoj kapsuli“ Toyote iQ. Odgovor gde je taj prostor sam našao tek pošto sam detaljno pregledao svaki delić ovog minijaturnog džina.

Ova šik torbica se drikerima montira na prostor ispred kolena suvozaèa, pa se može koristiti i van automobila, ako vam nije teško da je ponovo nameštate. Kaseta za rukavice ne postoji

Prostor je oslobođen minimizovanjem centralnog stuba, koji se ne proteže čitavom kabinom. Centralni stub izvire kao slap sa prednje armature i spušta se vertikalno tek blago zadirući u prostor za putnike.

Linija se prekida policom za sitnice, a odatle se prema zadnjem kraju proteže ono što bi kod drugih automobila nazvao centralnim tunelom. Ovde se tunel prekida već na polovini sedišta, ostavljajući na ravnom podu automobila prostor za odlaganje stvari na gumiranu podlogu, koja se i sama lako uklanja.

Ulazak na zadnju klupu ne zahteva gimanstiku zbog visine vozila. Na naslonu su podizaèi, blokada prozora i vrata.

Uočio sam da su sedišta tanka, ali veoma dobro oblikovana tako da u njih utonem u tačno određenoj meri, zahvaljujući space-age materijalima od kojih su napravljena. Naslon zadnje klupe nema metalni oklop na poleđini, već je ona tapacirana mekanim „tepihom“ ispod kojeg se krije izuvijani čelični ram. Shvatam da je to odličan način da se uštedi na debljini i na masi.

Tanke su i obloge vrata, tapacirane nekom haj-tek plastikom koja lepo prima „reljefni print“ ali je osetljiva na ogrebotine (od noktiju i nakita na rukama npr.), a prilikom zatvaranja ne odaje neki "tup" zvuk.

Ravan pod pozadi dobro dođe i za noge, jer je komfor inače ograničen „koševima“ zadnjih točkova i delovima ogibljenja koji se tu kriju.

Ležište za po jednu bocu od 0,5 litara je ostavljeno na bokovima pozadi, što je šarmantno, ali manje potrebno od rukohvata.

Naime, na zadnjoj klupi putnik nema za šta da se pridrži u krivini. Izostao je ravan naslon za podlakticu jer nije bilo mesta da se on useče u bok. Mislim da su na tom mestu mogli da postave makar kakve trakaste ručke koje ne zauzimaju gotovo nikakav prostor, a mogu biti izuzetno korisne kad zatreba. Vozeći se na suvozačkoj strani dosetio sam se da se desnom rukom savijenom u laktu držim za pojas. Inače bih pozdravio nekakav montažno-demonatžni naslon pod levom rukom, koji bi uzimao prostor od zadnjeg levog sedišta.

Tajna pregrada skriva se ispod zadnjeg sedišta.

Ispod sedalnog dela zadnje klupe viri traka sa kukicom. Kad se ona povuče, preko povezanih traka oslobađaju se bravice koje osiguravaju zadnju klupu, pa se ona veoma lako, čak i iz pozicije vozača, može podići.

Sedalni deo u gornjem položaju tad može stajati paralelno sa naslonima, ali samo ako ga pričvrstite uz pomoć kukice na kraju trake, pošto mehanizam koji bi to uradio umesto vas (još) nisu izmislili.

Ono što iz pozicije vozača može da se uradi, a da se ne izlazi iz automobila, jeste da se jednim potezom obori i pomeri napred suvozačko sedište, pa da se u tako oslobođenom prostoru provuče desno rame koliko da ruka dosegne i zakači pomenutu kukicu za jednu od šipkica naslona za glavu na zadnjoj klupi.

Trebalo mi je malo inteligencije da „provalim“ sistem, ali to je upravo ono što sam vam opisivao u samom uvodu. E sad, zašto biste podizali sedalni deo zadnje klupe? Odgovor može biti to što se ispod nje krije „tajna pregrada“ od plastike, pogodna za razne stvari.

Kada putnici pozadi nisu u planu, obaranjem sedišta i postavljem zastora, dobija se solidan prostor za prtljag

U nekoj drugoj varijanti, prostor pozadi može se organizovati obaranjem jednog ili oba simetrična naslona. Pre toga je obavezno otključavanje naslona laganim potezom, a onda i demontaža uzglavlja.

Ona su tu zbog bezbednosti putnika pozadi, o kojoj se brinu i vazdušne zavese pozadi. Kada nisu u upotrebi, zgodno ih je spakovati u prostor ispred trećih vrata.

Pregrada na mestu prtljažnika ima duplo dno, a ispod je alat i reparacioni kit

Prtljažnik u klasičnom smislu reči ne postoji, ali je namerno ostavljena uska, dugačka pregrada sa poklopcem u kojoj sam držao kišobran. Poklopac „pregrade“ se može odvojeno demontirati, a i ona sama lako može da ide van i da otkrije alat za skidanje točka i reparacioni kit sa malom električnom pumpom.

Alatu se pristupa i sa druge strane, kada su i nasloni i sedalni deo zadnje klupe u gornjem položaju.

Ovaj motor je dobio nagradu za Motor godine 2008. u klasi do 1 litra zapremine. Postiže 68 KS (DIN) i 91 Nm obrtnog momenta pri 4.800 o/min.

I u motornom prostoru uočio sam nekoliko veoma dobrih rešenja. Filter za vazduh je praktično uz samu „napadnu“ ivicu haube, sa skoro ravnom linijom usisne grane.

Svi otvori za kontrolu i dopunu tečnosti su pristupačni i grupisani na levoj strani motora. Neverovatno mi je bilo da unutar motornog prostora ima toliko slobodnog mesta za pristup raznim delovima motora.

Posle mešovite vožnje prosek potrošnje je pao na 4,9 litara na 100 km/h. Kasnije je uz gradsku vožnju prosek skoèio na oko 5,3 litara, pred kraj testiranja.

Tu ni motor od 1,3 litra, a ni turbo dizelaš, sa sve međuhladnjakom nije problematično smestiti. Inače, 1-litarski motor na ovom iQ-u praznom hodu odaje konstrukciju sa 3 cilindra, prenoseći vibracije na prazno suvozačko sedište, ali pri tom ne stvara neku dodatnu buku.

Tih rad u praznom hodu, kao i za sposobnost brzog podizanja broja obrtaja, zasluga su savremenog VVT-i sistema za promenljiv rad usisnih ventila. IQ se u ovoj verziji sa ručnim petostepenim menjačem može pohvaliti rekordno niskom emisijom CO2 od 99 g na 100 km, pri nominalnoj potrošnji od 4,3 litra na 100 km.

Klima uređaj je izuzetno kompaktan, a njegovi najvažniji delovi se nalaze upravo iza centralnog stuba, posmatrano iz putničkog prostora. To smanjenje dimenzija mu naravno nije umanjilo učinak hlađenja.

Tokom testa iQ trošio je znatno oko 6 l/100km u gradskoj vožnji, sa uključenom klimom, ali se posle 250 km magistralne vožnje prosek potrošnje spustio na 4,9 litara. Tokom te vožnje van grada nije korišćen klima uređaj, ali je u automobilu bio suvozač, pa je ipak bio malo opterećen.

Kontroler klime sa integrisana tri tastera u sklopu potenciometra, lako se koristi za poveæavanje ili smanjivanje vrednosti izabranog parametra: brzine ventilatora, zadate temperature i pravca vazdušne struje.

Primetio sam da motor, uprkos maloj radnoj zapremini, a s jednim cilindrom manje od proseka, ima relativno visok učinak sa 16,67 kW po cilindru, odnosno ukupno 50 kW snage. Taj motor, ali u verziji sa četiri cilindra ima i nadograđenu glavu sa Dual VVT-i sistemom, pa postiže 18,25 kW po cilindru, što je ukupno 73 kW, odnosno 99 KS.

Moj utisak, formiran bez preciznih merenja, jeste da 1.0 motor ima dovoljno kapaciteta za sve uslove gradske vožnje. Najvažnije je to što se ovaj motor veoma lako „zavrti“ i dobro podnosi uključenje klime, bez primetnog pada performansi.

Rekao bih da je smetnja boljem utisku o agilnosti iQ-a njegov petostepeni menjač, tačnije prva dva stepena prenosa. Osim što su znatno bučniji od preostala tri, a tu mislim na zvuk zupčanika, a ne na zvuk motora, podešeni su tako da poželite da što pre „dogurate“ do viših stepena prenosa. Pri tome se savet pokazivača promene stepena prenosa retko kada slagao sa stvarnom situacijom u vožnji, davajući mi instrukciju prerano da prebacim u viši stepen prenosa, što bi teralo motor da se dodatno optereti radom pri relativno niskom broju obrtaja.

Njegov program za štednju jednostavno ne može znati da je predamnom uzbrdica, ili da ću morati da usporim zbog skretanja, pešačkog prelaza ili vožnje u koloni, te da promena u viši stepen prenosa za mene nema smisla u tom trenutku. Doduše, indikator je ispravno pokazivao kada je vreme da snizim stepen prenosa na uzbrdicama, odnosno kad „oseti“ otpor.

IQ se lepo vozi, pod uslovom da na putu nema puno poprečnih neravnina, kakvi su spojevi asfalta, šine, ležeći policajci i tome slično. U gradu mu standardni arsenal prepreka ne predstavlja problem, krivine voli i dobro se ponaša uz retke i odmerene asistencije programa elektronske stabilnosti po vlažnom kolovozu.

Ni „napad“ na ivičnjak neće mu naškoditi prilikom parkiranja, tako da se u gradu iQ zaista nalazi u „svom elementu“. Odlično se pokazao i po izuzetno snažnim padavinama gde su kako se pljusak pretvarao u provalu oblaka automatski pojačavao tempo rada brisača (ima senzor).

Na auto putu iQ se bez ikakvog kompleksa može voziti krstarećom brzinom od 120 km/h, naravno po ravnim deonicama, a pri tim brzinama mu blage krivine i normalni manevri preticanja, čak i uz kolotrage, ne predstavljaju izazov vredan uzbuđenja.

U 5. stepenu elastičnost pri ubrzanju od 80 do 120 km/h nije ništa lošija od proseka za ovaj tip automobila i menjač kakav se u njih obično ugrađuje. Ono što je bitno je da za dobra međuubrzanja u uslovima međugradske vožnje, morate biti u odgovarajućem stepenu prenosa, a obično je to taj 3. u kojem iQ najbolje radi.

Gotovo po pravilu mi je posle „razvučenije“ vožnje u 3. stepenu prenosa i promeni u 4. stepen, „kompjuter“ ispravno sugerisao da odmah prebacim u 5. stepen prenosa.

Tokom probne vožnje u paru, shvatio sam da nije dobra ideja da samo vozač ima kontrolu nad audio uređajem i to isključivo preko komandi na volanu. „Džojstik“ za promenu radio stanice ili pesme na CD-u (čita mp3 i wma) je vrlo mali i nepraktičan u realnim uslovima. OK je on za slučaj da ga koristite dok čekate na semaforu da se promeni svetlo, ali je daleko od paradigme bezbedne i bezbrižne upotrebe u vožnji.

Na istom, ako ne i većem odstojanju od ideala ergonomije je višenamenski LCD ekran koji je raspoložen da podeli informacije samo sa vozačem, pod uslovom da je volan u pravom položaju, da je vozač odgovarajućih telesnih proporcija i da je super skoncentrisan da iz šume brojki raznorodnih informacija kompresovanih na maloj površini brzo uoči onu traženu. Liči li vam to na još jedan test inteligencije?

Da se i iz dobrih ideja rađaju neželjeni kompromisi, dokaz je i pozicioniranje ručice parkirne kočnice sa desne strane ručice menjača, pomereno napred. Pri udobnom uglu naslona sedišta, kad ruke korektno dosežu volan po „pe-esu“, teško je bez istezanja dohvatiti ručicu parkirne kočnice.

Sebe ne smatram osobom koja ima kratke ruke i torzo, pa se pitam samo šta bi u istoj situaciji radili japanci koji su listom manjeg rasta od mene? U nekoliko prilika sam bio svedok vrednosti elektronske parkirne kočnice i asistenciji pri polasku uzbrdo. Ovaj iQ bi morao imati makar ovo drugo, ako već ima električno sklopive retrovizore, samozatamnjujući retrovizor u kabini, grejanje sedišta, sistem za handsfree ulazak u vozilo i pokretanje/zaustavljanje motora na dugme...

Raduje me činjenica da za većinu „izazova“ koje sam identifikovao kod ovog iQ-a postoje rešenja – neka očigledna i sa poznatom cenom, kao što je snažniji motor i MultiDrive S automatski menjač sa indikatorom ekološke vožnje i Stop&Start sistemom, a neka manje očigledna, a besplatna – skidanje naslona za glavu i njihovo skladištenje u skrivenoj pregradi, podešavnje konfiguracije zadnjih sedišta na parkingu, narezivanje Mp3 kolekcije na CD i minimalno „prčkanje“ preko komandi na volanu...

Kokpit je u dizajniran stilu japanske arhitekture a materijali su mahom hi-tech i kvalitetni

Meni se iQ u suštini dopao zbog upravljivosti i izuzetne upotrebljivosti u gradu, prilagodljivosti različitim potrebama i stila koji je autentična mešavina tradicionalno samurajskog i futurističkog.

Nisam ubeđen da bih sa ovim automobilom najednom postao veliki štediša, jer inače pazim na ekonomiju vožnje. Tog mišljenja sam prevashodno zbog manje raspoložive snage 1-litarskog motora, što bi u mom slučaju automatski vodilo ka dužem zadržavanju u srednjim i višim obrtajima, jer „petobrzinac“ u 2. stepenu prenosa može da gura i preko 90 km/h, doduše uz puno buke. Ono što je iQ demonstrirao na magistralnom putu, a što je za neke sredine i zemlje ostvarivo i u gradu, navodi me na pomisao da ima potencijal da troši malo kao i malo veći dizelaš u nekom malo većem automobilu. Zato sam ubeđen da bi u iQ u D-4D verziji sa 66 kW pod malenom haubom, možda bio bolji izbor, a i pristupačniji od snažnijeg 1,33-litarskog benzinca. Za dizelaša ni brzine od 170 km/h na auto-putu ne bi trebalo da predstavljaju nikakav problem.

Da je iQ inovativan automobilčić sa velikim potencijalom svedoči podatak da će ga Aston Martin koristiti za sopstvenu luksuznu verziju, kao i koncept Scion iQ-a koji će se nuditi na tržištu SAD. Inače, Scion je “mladalački“ brend Toyote u SAD, baš kao što je Lexus njen luksuzni brend.

Pogledajte kompletan cenovnik modela iQ (.pdf).

Upoznajte se sa tehničkim karakteristikama Toyote iQ.