Ford Focus Ghia 1.8 TDCi Estate

Tekst i fotografije: Nikola Stojanović

Testirani automobil ustupio nam je auto-plac Beoafrika.

Pre pet godina sam nekoliko proleća zaredom postajao zanimljiv, samo zato što sam posedovao karavan i bio spreman da ga praktično upotrebim „na radost“ prijatelja i familije. Ne žalim se, jer sam se u to vreme i sam tri puta selio, pa su mi karavan i pomoć prijatelja omogućavali da ne brinem o prevoženju brda osetljivih stvari, koje jednostavno nisam imao hrabrosti da poverim nikom drugom.

Ovoliki uvod vam je, nadam se, jasno stavio do znanja u kom godišnjem dobu je nastao tekst, ali i to da je tema jedan karavan iz 2004. godine...

Prepoznatljive linije na dizajnu karoserije Forda Focusa prve generacije nastavljaju da privlaèe poglede i danas, 13 godina posle zaèetka New Edge dizajna.

Dizajnerska priča pod imenom New Edge koncipirana je još 1991. godine, a zvanično je zaživela 11. 09. 1996. godine sa Fordom Ka. Za kratko vreme uticala je na izgled Mondea, Coguara i Pume.

Priča je dobila zaključak 1998. godine sa novim modelom pod imenom Focus. Neke odlike ovog dizajna, poput proširenih lukova točkova i trapezoidne maske hladnjaka sa donje strane branika, ostale su čvrsto ukorenjene i prepoznaju se na karoserijama aktuelnih Fordova.

Iako je Focus koncipiran u skladu sa dizajnerskom studijom Ghia iz 1991. godine, njegova konaèna forma je bila „overena“ tek 1995. godine.

Focus je došao na mesto Escorta, ali je bio iz korena drugačiji, sa konstrukcijskim detaljima preuzetim od većeg i starijeg „brata“, Mondea. Posle 3 godine uspešne prodaje, originalni Focus je blago restilizovan i proizvođen tokom naredne četiri godine.

Kupcima polovnjaka je „stari“ Focus postao zanimljiv prvenstveno zbog hvaljenih voznih osobina, a i zbog provereno dobrih motora solidne dugovečnosti. Focus pri vožnji kroz krivine pruža mešavinu udobnosti i adekvatnog kontakta sa podlogom?

Ne računajući performantne ST i RS varijante, od motora koji su se tokom sedam godina ugrađivali u „obične“ Focuse, najoptimalniji pogon je pružao 1,8-litarski dizelaš Duratorq TDCi 115PS. Počeo je da se isporučuje od 2001. godine kad je Focus doživeo restilizaciju. Reč je o modernom motoru sa varijabilnm turbinom i zajedničkim napajanjem gorivom pod visokim pritiskom (Delphi). Uz ovaj motor ide isključivo 5-stepeni ručni menjač (MTX-75), isti onaj koji je ugrađivan u 2.0 RS turbo benzinca!

Focus karavan sa upravljaèem na levoj strani je 100% evropski model iz Nemaèke ili Španije.

Enterijer Focusa neko voli, neko ne, ali gotovo da nema ravnodušnih. Dizajn se bazira na kombinaciji trouglova i lučnih segmenata, sve je asimetrično, izrezano i integrisano u celinu. Jedino je fabrički CD audio uređaj standardnog 2 DIN tipa, tako da se može zameniti za moderniji MP3 / DVD bez "rasturanja" armature i remećenja dizajna. Tom nadogradnjom vlasnik bi se oprostio od satelita sa audio kontrolama, smeštenog sa leve strane stuba upravljača.

Ghia oprema podrazumeva neke specifične stilske detalje, počev od ukrasno-zaštitne metalne obloge praga na kojoj piše "Ghia", preko sjajne plastične podloge sa "prirodnom" šarom koja okružuje centralnu konzolu, do slično dizajniranih ukrasnih lajsni na vratima. Oplate vrata su kombinacija skaja i pliša, a u donjem segmentu prednjih vrata je korišćen originalni "tepih". Enterijer je starovremenski, "ušuškan" sa svih strana, tako da je akustička udobnost na zaista visokom nivou.

D: 4.454 mm, Š: 1.998 mm, V: 1.460 mm, M-O: 2615 mm, T: 1347 kg

Sigurnosna oprema je korektna i za današnje pojmove. Obuhvata maglenke, prednje i bočne vazdušne jastuke, ABS, pojaseve za 5 putnika i podesive naslone za glavu. Od ostale opreme prisutni su koža (na volanu i "kugli" menjača), mnoštvo svetiljki, el. podizači stakala napred, putni računar, A/C klima, centralna brava, uski naslon za desnu ruku vozača, centralni naslon (otvor za skije) na zadnjoj klupi...

Ne znam da li je to do Ghie, ali ovaj automobil je imao disk kočnice na svim točkovima i lepe naplatke od lake legure. Kao i drugi karavani te klase, na krovu je imao crne krovne šine. Focusi, pa među njima i ovaj, na branicima imaju dodatne zaštitne obloge i lajsne. Ono što fabrički nije obuhvaćeno Ghia nivoom opreme, a bilo bi poželjno imati jeste tempomat.

Četvorokraki volan ima ergonomska proširenja na obruču, lepo se podešava po dubini i visini, tako da je zauzimanje idealne pozicije dečija igra. Sedišta su udobna, oblikovana kao fotelje da dobro drže telo u krivinama, a tapacirana su kvalitetnim plišom. Vozačko sedište se podešava po visini i može se prilično nisko spustiti, a prostora za glavu ima dovoljno. Ergonomija za vozača je na visokom nivou i po pitanju menjača i nožnih komandi. Ručica menjača kreće precizno tokom vožnje i kada je lakat oslonjen na središnji naslon.

Petogodišnjak sa blizu 140.000 km „na satu“ je bez napora i oklevanja startovao motor ujutro, što je delom bila i zasluga nedavno promenjenog akumulatora. Tokom prvih par minuta po hladnom startu rad motora je bio kultivisan i bez viška vibracija koje bi se prenosile do upravljača.

Čak i sa otvorenom haubom "jutarnji topot konjića" u praznom hodu je bio neočekivano tih. Kasnije, tokom vožnje, Focus je u svim prilikama demonstrirao izvrsnu kulturu rada. Primetio sam da je podešen na relativno mali broj obrtaja u praznom hodu, tako da je za agilniji start iz mesta ili tokom spore vožnje potrebno blagovremeno podići broj obrtaja ili malo više pažnje posvetiti radu leve noge.

Da bi iz „letargične“ vožnje motor adekvatno „povukao“ bilo ga je potrebno „probuditi“ na oko 1.900 obrtaja u minutu.

Primetio sam da mi je za parkiranje bilo potrebno više napora nego što sam navikao sa upravljačima na aktuelnim modelima automobila. Asistencija hidrauličkog serva je za moj ukus skromna sve do 25 km/h. Sa druge strane, pri brzinama većim od 80 km/h volan je pružao neuobičajeno mali otpor uz izvestan prazan hod. Tačnije, početak zakretanja točkova iz neutralnog položaja je odložen, a kada se upravljački sistem „aktivira“, upravljanje je predvidivo, precizno i prilično direktno.

Iz 1753 kubna centimentra, Duratorq TDCi razvija snagu od 85 kW (113 KS) pri 3800 o/min i obrtni moment od 250 N•m pri 1850 o/min.

Za ambiciozniju vožnju ovaj karavan ima sasvim dovoljno snage i obrtnog momenta na raspolaganju. Primetio sam i da je izuzetno samouveren pri naglom zaustavljanju, a svidelo mi se to što kultivisano koči i bez „naklona“.

Potrošnja se bez velikog napora može držati na niskom nivou. Tako je na uhodanoj test deonici koja uključuje parče prigradskog puta, kraću gradsku vožnju i vožnju autoputem, Focusov putni računar pokazao potrošnju od 3,9 l/100 km, a tokom jednog perioda prosek je pao na veoma niskih 3,8 l/100 km.

Mešovita vožnja rezultirala je potrošnjom od 5,1 l/100 km, a kada se u priču uključi brza vožnja na auto putu, sa mnogo ubrzavanja i kočenja, potrošnja skače na 6,9 litara. Po rečima vlasnika istovetnog vozila koga sam konsultovao, uhodani gradski prosek leti ne prelazi 8l /100 km.

Nelogièno ali istinito: Focus karavan na tržištu polovnjaka ima nešto nižu cenu u odnosu na heèbeke sa 5 ili 3 vrata istog godišta i motorizacije.

Focusovo nezavisno oslanjanje ponaša se drugačije u odnosu na ono što sam nekoliko godina vozio u sličnoj formi. Ogibljenje je tvrđe podešeno, ali u kombinaciji sa natprosečno udobnim sedištima i 15-inčnim pneumaticima koji nisu niskoprofilni, auto je prilično udoban i na lošijim putevima. Focus bi mogao bi da bude i malčice mekši po uzoru na francusku konkurenciju, ali onda verovatno ne bi poslušno ležao u krivinama, trpeo žustriju vožnju koju TDCi može da obezbedi, a vlasnik bi onda mogao da računa na češću zamenu skupljih delova ogibljenja.

Šasija standardnog Focusa u startu je 10% otpornija na torzione sile u odnosu na Ford Escort RS Cosworth.

Prema iskustvima višegodišnjih vlasnika Focusa sa kojima sam takođe razmenjivao utiske, na svakih pređenih 40-50.000 km stradaju stabilizatori, što je poznat nedostatak prve generacije Focusa koja se manifestuje i na dobrim putevima. Srećom, stabilizatori i zamena nisu skupi (30 do 50€).

Familijarnost sa sportski orijentisanim karavanima C klase uticala je da poželim da ispitam mogućnosti dinamične vožnje Focusa sa najsnažnijim dostupnim dizelašem. Već pri vizuelnoj inspekciji vozila na parkingu auto-placa bilo mi je jasno da bi mi za jednu zahtevnu test vožnju ipak bila neophodna četiri nova pneumatika.

Preduslov za buduæe vlasnike Focusa kao polovnjaka je da mogu da „vare“ njegov dizajn ili da po tom pitanju barem budu tolerantni.

To nije ništa novo za polovnjaka, već nešto što bi kupac trebalo da planira u sklopu inicijalnih troškova. Onome ko ga kupi nesporno sledi nabavka novih pneumatika, veliki servis, ručno pranje motornog prostora, uključujući skidanje plastične oplate. Silom prilika, na isprobanom Focusu nedostajala je antena, maska maglenke (desne) i nekoliko zavrtnjeva na zadnjem braniku, pa bi i to trebalo nabaviti i montirati.

Na ovom Focusu su prednji kočioni diskovi nedavno bili zamenjeni, ali set kvačila, sudeći po kilometraži bi u dogledno vreme dospeo za zamenu.

Cene ovakvog karavana kreću se u opsegu od 6.300 do 7.000 € za 2004. godište, a set novih pneumatika (195/60 R15) košta 19.140 din. Plac sa kojeg je prikazani primerak obezbeđuje garanciju za sledećih 30.000 km. Cena predstavljenog modela je 6500 €.

Posle toga Focus će već imati 170.000 km na satu i dospevati na servis, na kome mu se može zameniti set kvačila i uraditi reparacija servo pumpe, što zajedno košta oko 550 € sa redovnim servisom. Od uobičajenih servisnih intervencija na polovnim TDCi motorima se čisti turbina, menjaju se plivajući zamajac i dizne, što zajedno „izađe“ na oko 450 €. Kod Focusa se zupčasti kaiš menja na 200.000 km, ali se to može odraditi i ranije.

Zapremina prtljažnika iznosi 1580 l sa uredno demontiranim i oborenim zadnjim sedištima, inaèe je 520 l.

Druženje sa ovim polovnjakom će mi ostati u lepom sećanju zbog lepog prolećnog vikenda provedenog van gradske vreve. To što je na satu imao 140.000 km nije mi smetalo ni najmanje, već mi je utvrdilo mišljenje o Focusu karavanu kao jednom od najracionalnijih izbora u klasi.